Реакция веса на колесо за вычетом 25 кг неподрессоренных масс W=263 кгс= 2630 Н.
Из решения силовых треугольников имеем:
Р=77 кг, R=278 кг, S=276 кг, Q=36 кг
Боковая сила Q создающая постоянную нагрузку на направляющую к поршню, является весьма нежелательной, т. к. будет постоянно–действующей и вызывает увеличенный износ в опорах трения стойки, а также снижает чувствительность подвески.
Рисунок 3.5 – Схема действующих сил
Для исключения выше указанного недостатка в проектируемой подвеске принимаем решение расположить ось упругого элемента – поршня, по направлению действия составляющей R.
В этом случае, в статическом положении, силы Q=0, а также включаем в работу буфер сжатия, ось которого совпадает с осью стойки. Тогда силы воздействующие на элементы подвески от статической нагрузки будут:
W=263 кг, P=77 кг, R=278 кг, S=0, Q=0
І. Определяем усилия, действующие на передние (ведущие) колеса:
Рисунок 3.6 – Схема сил действующих на автомобиль
Gа=980 кг; L=2300 мм; в=1221 мм; а=1079 мм; hд=52,5 см
а) автомобиль неподвижен:
Z′1=Z′′1=GаВ/2L=980∙1221/2∙2300=259,9 кг » 260 кг=2600 Н
б) автомобиль преодолевает препятствие:
Z′10=Z′′10=КдZ′1=2∙260=520 кг=5200 Н
Кд =2 – коэффициент динамичности
в) торможение автомобиля:
Z′1t=Z′′1t=(Gа(В+jв∙hд)/2L=(980 (122,1+0,8∙52,5)/2∙230=350 кг=3500 Н
Х′1t=Х′′1t=j ∙Z′1t=0,8∙350=280 кг=2800 Н
г) боковое скольжение (занос):
Z′13=(GаВ/2L) (1–2hд∙j3/В)=260 (1–2∙52,5∙1/128)=46,7 кг=467 Н,
внутреннее колесо;
Z′13=(GаВ/2L) (1+2hд∙j3/В)=260 (1+2∙52,5∙1/128)=473,2 кг=4732 Н, наружное колесо;
У′=j3∙Z′13=1∙48,7=48,7 кг внутреннее колесо;
У′′=j3∙Z′′13=1∙473,2=473,2 кг наружное колесо;
ІІ. Определяем распределение усилий между верхним шарниром, принадлежащим «свече» и нижним шарниром принадлежащим рычагу.
Усилия распределяем по отношению к оси поворота, как показано на рисунке 3.7:
а) автомобиль неподвижен:
Z′′1–q=260–25 кг=235 кг=2350 Н
где q=25 кг – вес неподрессоренных масс
a=150; a0=10; a1=150+10=160
Z1=(Z′′1–q)∙cos160=235∙0,96126=225 кг=2250 Н
Z2=(Z′′1–q)∙sin160=235∙0,27564=64,7 кг=647 Н
Рисунок 3.7 – Схема распределения усилий
Z2∙198,5/637=64∙198,5/637=20,1 кг; 64∙438,5/637=44,3 кг=443 Н
Z1∙100/637=225∙100/637=35,3 кг; 35,3–20,1=15,2 кг ^ АВ= 152 Н
44,3+35,3=79,6 кг по линии EG.
Силу 79,6 кг приложенную в шарнире «G» раскладываем на составляющие.
Рычагом воспринимается сила 95 кг, лежащая в плоскости рычага, ^ оси его сил 36 кг воспринимается в точке E т.е. в пружину
225+36=261 кг
б) автомобиль преодолевает препятствие
При этом режиме точка А и точка О как бы остаются на месте, а колесо точками В и С (рис. 3.5) как бы поднимается вверх на 87 мм
Похожие статьи:
Определение максимально допустимой степени ослабления поля
Одним из основных требований, предъявляемых к тяговым характеристикам электровозов, является наиболее полное использование мощности тяговых двигателей во всем диапазоне скоростей вплоть до максимальной /1, стр. 29/. Для того чтобы выполнить это требование, двигатель должен обладать хорошими регулир ...
Укладка и балластировка
пути
Средний темп строительства верхнего строения пути составляет 1 км в смену. Для этого темпа выбирается следующий набор основных машин: ПБ-3М, ППЗЛ-650 и комплект машин мобильного действия: МПП-5, ПМ-400, РМ-400, ВПМ-600. Трудоемкость работ посчитана по нормам [3] в соответствии со схемой распределен ...
Пассажирские тепловозы
Тепловозы ТЭП60 рис 1. Тепловоз ТЭП60 Тепловозы ТЭП60 наряду с электровозами ЧС2 получили широкое распространение в пассажирском движении на магистральных железных дорогах нашей страны, как в свое время паровозы Н, С, Су, ИС. Первый тепловоз серии ТЭПбО был построен Коломенским тепловозостроительны ...