Конструирование и расчет передней подвески

Реакция веса на колесо за вычетом 25 кг неподрессоренных масс W=263 кгс= 2630 Н.

Из решения силовых треугольников имеем:

Р=77 кг, R=278 кг, S=276 кг, Q=36 кг

Боковая сила Q создающая постоянную нагрузку на направляющую к поршню, является весьма нежелательной, т. к. будет постоянно–действующей и вызывает увеличенный износ в опорах трения стойки, а также снижает чувствительность подвески.

Рисунок 3.5 – Схема действующих сил

Для исключения выше указанного недостатка в проектируемой подвеске принимаем решение расположить ось упругого элемента – поршня, по направлению действия составляющей R.

В этом случае, в статическом положении, силы Q=0, а также включаем в работу буфер сжатия, ось которого совпадает с осью стойки. Тогда силы воздействующие на элементы подвески от статической нагрузки будут:

W=263 кг, P=77 кг, R=278 кг, S=0, Q=0

І. Определяем усилия, действующие на передние (ведущие) колеса:

Рисунок 3.6 – Схема сил действующих на автомобиль

Gа=980 кг; L=2300 мм; в=1221 мм; а=1079 мм; hд=52,5 см

а) автомобиль неподвижен:

Z′1=Z′′1=GаВ/2L=980∙1221/2∙2300=259,9 кг » 260 кг=2600 Н

б) автомобиль преодолевает препятствие:

Z′10=Z′′10=КдZ′1=2∙260=520 кг=5200 Н

Кд =2 – коэффициент динамичности

в) торможение автомобиля:

Z′1t=Z′′1t=(Gа(В+jв∙hд)/2L=(980 (122,1+0,8∙52,5)/2∙230=350 кг=3500 Н

Х′1t=Х′′1t=j ∙Z′1t=0,8∙350=280 кг=2800 Н

г) боковое скольжение (занос):

Z′13=(GаВ/2L) (1–2hд∙j3/В)=260 (1–2∙52,5∙1/128)=46,7 кг=467 Н,

внутреннее колесо;

Z′13=(GаВ/2L) (1+2hд∙j3/В)=260 (1+2∙52,5∙1/128)=473,2 кг=4732 Н, наружное колесо;

У′=j3∙Z′13=1∙48,7=48,7 кг внутреннее колесо;

У′′=j3∙Z′′13=1∙473,2=473,2 кг наружное колесо;

ІІ. Определяем распределение усилий между верхним шарниром, принадлежащим «свече» и нижним шарниром принадлежащим рычагу.

Усилия распределяем по отношению к оси поворота, как показано на рисунке 3.7:

а) автомобиль неподвижен:

Z′′1–q=260–25 кг=235 кг=2350 Н

где q=25 кг – вес неподрессоренных масс

a=150; a0=10; a1=150+10=160

Z1=(Z′′1–q)∙cos160=235∙0,96126=225 кг=2250 Н

Z2=(Z′′1–q)∙sin160=235∙0,27564=64,7 кг=647 Н

Рисунок 3.7 – Схема распределения усилий

Z2∙198,5/637=64∙198,5/637=20,1 кг; 64∙438,5/637=44,3 кг=443 Н

Z1∙100/637=225∙100/637=35,3 кг; 35,3–20,1=15,2 кг ^ АВ= 152 Н

44,3+35,3=79,6 кг по линии EG.

Силу 79,6 кг приложенную в шарнире «G» раскладываем на составляющие.

Рычагом воспринимается сила 95 кг, лежащая в плоскости рычага, ^ оси его сил 36 кг воспринимается в точке E т.е. в пружину

225+36=261 кг

б) автомобиль преодолевает препятствие

При этом режиме точка А и точка О как бы остаются на месте, а колесо точками В и С (рис. 3.5) как бы поднимается вверх на 87 мм

Похожие статьи:

Определение магнитного потока машины и длины шихтованного пакета якоря
Магнитный поток машины определяется из условия, что в обмотке якоря, параметры которой были рассчитаны ранее, при часовой скорости вращения nч наводится ЭДС, величина которой для мощных машин принимается равной 0,95 Uк. Так как Е=, В, (6.1) то из этой формулы можно определить необходимое значение п ...

Подбор карт, руководств и пособий для маршрута перехода
Согласно РШСУ-98, подбор навигационных морских карт, пособий, руководств на предстоящий переход (рейс) выполняется по каталогу карт и книг в соответствии с требованиями правил корректуры, комплектования и хранения карт и руководств, для плавания на судах гражданских ведомств 9038. Карты подбираются ...

Исходные данные для профилирования
Кулачки, обеспечивающие треугольный характер изменения скорости плунжера имеют профили, заданные координатами его движения. Профили состоят из двух участков. Участок 1 может быть вогнутым, выпуклым или вначале вогнутым, а затем выпуклым. Ускорение плунжера W1 положительное и постоянное. В конце уча ...