Конструирование и расчет передней подвески

Реакция веса на колесо за вычетом 25 кг неподрессоренных масс W=263 кгс= 2630 Н.

Из решения силовых треугольников имеем:

Р=77 кг, R=278 кг, S=276 кг, Q=36 кг

Боковая сила Q создающая постоянную нагрузку на направляющую к поршню, является весьма нежелательной, т. к. будет постоянно–действующей и вызывает увеличенный износ в опорах трения стойки, а также снижает чувствительность подвески.

Рисунок 3.5 – Схема действующих сил

Для исключения выше указанного недостатка в проектируемой подвеске принимаем решение расположить ось упругого элемента – поршня, по направлению действия составляющей R.

В этом случае, в статическом положении, силы Q=0, а также включаем в работу буфер сжатия, ось которого совпадает с осью стойки. Тогда силы воздействующие на элементы подвески от статической нагрузки будут:

W=263 кг, P=77 кг, R=278 кг, S=0, Q=0

І. Определяем усилия, действующие на передние (ведущие) колеса:

Рисунок 3.6 – Схема сил действующих на автомобиль

Gа=980 кг; L=2300 мм; в=1221 мм; а=1079 мм; hд=52,5 см

а) автомобиль неподвижен:

Z′1=Z′′1=GаВ/2L=980∙1221/2∙2300=259,9 кг » 260 кг=2600 Н

б) автомобиль преодолевает препятствие:

Z′10=Z′′10=КдZ′1=2∙260=520 кг=5200 Н

Кд =2 – коэффициент динамичности

в) торможение автомобиля:

Z′1t=Z′′1t=(Gа(В+jв∙hд)/2L=(980 (122,1+0,8∙52,5)/2∙230=350 кг=3500 Н

Х′1t=Х′′1t=j ∙Z′1t=0,8∙350=280 кг=2800 Н

г) боковое скольжение (занос):

Z′13=(GаВ/2L) (1–2hд∙j3/В)=260 (1–2∙52,5∙1/128)=46,7 кг=467 Н,

внутреннее колесо;

Z′13=(GаВ/2L) (1+2hд∙j3/В)=260 (1+2∙52,5∙1/128)=473,2 кг=4732 Н, наружное колесо;

У′=j3∙Z′13=1∙48,7=48,7 кг внутреннее колесо;

У′′=j3∙Z′′13=1∙473,2=473,2 кг наружное колесо;

ІІ. Определяем распределение усилий между верхним шарниром, принадлежащим «свече» и нижним шарниром принадлежащим рычагу.

Усилия распределяем по отношению к оси поворота, как показано на рисунке 3.7:

а) автомобиль неподвижен:

Z′′1–q=260–25 кг=235 кг=2350 Н

где q=25 кг – вес неподрессоренных масс

a=150; a0=10; a1=150+10=160

Z1=(Z′′1–q)∙cos160=235∙0,96126=225 кг=2250 Н

Z2=(Z′′1–q)∙sin160=235∙0,27564=64,7 кг=647 Н

Рисунок 3.7 – Схема распределения усилий

Z2∙198,5/637=64∙198,5/637=20,1 кг; 64∙438,5/637=44,3 кг=443 Н

Z1∙100/637=225∙100/637=35,3 кг; 35,3–20,1=15,2 кг ^ АВ= 152 Н

44,3+35,3=79,6 кг по линии EG.

Силу 79,6 кг приложенную в шарнире «G» раскладываем на составляющие.

Рычагом воспринимается сила 95 кг, лежащая в плоскости рычага, ^ оси его сил 36 кг воспринимается в точке E т.е. в пружину

225+36=261 кг

б) автомобиль преодолевает препятствие

При этом режиме точка А и точка О как бы остаются на месте, а колесо точками В и С (рис. 3.5) как бы поднимается вверх на 87 мм

Похожие статьи:

Периодичность и сроки ремонта, техническое обслуживание автосцепки
В процессе эксплуатации вагонного парка происходят естественный износ и старение элементов, а также повреждение вагонов в результате соударения при роспуске с горок, взаимодействия с погрузочно-разгрузочной техникой, перевозимым грузом и рядом других причин. Для восстановления работоспособности ваг ...

Расчёт интервала неодновременного прибытия на участке Е-К.
Интервал неодновременного прибытия – это минимальное время от момента прибытия поезда на раздельный пункт до момента прибытия или проследования через этот раздельный пункт поезда встречного направления. Рис. 1. Графическое изображение интервала. Рис. 2. Схема расстановки поездов на станции “р”. lп ...

Расчет количества подвижного состава на маршруте
Определение время рейса , (2.1) где – длина маршрута, =100 км.; – техническая скорость; – время рейса; – время разгрузки; – время погрузки; – длина нулевого пробега; – время прессовки; – кол-во бочков. =(((100+10)*60)/60)+10+2*157+3*7=455мин (7,5ч.) Определение времени на маршруте , (2.2) где – вре ...