Конструирование и расчет передней подвески

При проектировании подвески современного автомобиля должен быть решен целый комплекс тесно связанных между собой вопросов, которые обеспечат требуемую плавность хода. Управляемость и устойчивость, а также достаточную долговечность всех деталей подвески ходовой части и пневматических шин.

При проведении проектировочного расчёта следует придерживаться следующей последовательности:

а) технико-экономическое обоснование и выбор конструктивной схемы подвески;

б) выбор вертикальной упругой характеристики подвески;

в) выбор и согласование кинематики подвески;

г) построение кинематической характеристики подвески;

д) проектирование основного упругого элемента подвески;

е) расчёт характеристики и выбор амортизатора;

ж) расчёт колебаний и плавности хода автомобиля;

и) определение нагрузочных режимов элементов подвески;

к) расчёт элементов подвески на прочность;

л) выводы о работоспособности проектируемой подвески и её элементов.

Выбор вертикальной упругой характеристики подвески

Упругая характеристика подвески – это зависимость между вертикальной нагрузкой Р и деформацией подвески f, измеренной непосредственно над осью колеса.

Cобственная частота колебаний подрессоренных масс должна находится в пределах, соответствующих колебаниям тела человека при спокойной ходьбе, то есть примерно n=75 кол./мин.

Тогда статический прогиб подвески равен:

fст= = 0,159 м=159 мм (3.1)

Определяем статическую нагрузку Рст:

Рст=G1–Gн.ч (3.2)

где G1=М1∙g – вес, приходящийся на переднюю ось при полной загрузке;

(3.3)

G1=666,16∙9,81=6535 Н

Gн.ч=m1∙g=21,5∙9,81=210,9 Н – вес неподрессоренных частей;

Рст=6535–210,9=6324 Н

Динамический ход колеса вверх от хода сжатия

fдв=Кеfcт=0,8∙159=128 мм (3.4)

Динамический ход колеса вниз от хода отбоя

fдн=Коf2=0,8∙89,2=71,68 мм (3.5)

где f2=К′еfдв=0,7∙128=89,2 мм – перемещение колес подвески до включения ограничителя при ходе сжатия.

f1=К′еfдн=0,7∙71,68=50 мм – перемещение колес при ходе отбоя.

Динамическая нагрузка определяется:

Рд=КдРст=2∙6324=12648 Н (3.6)

Определяем приведенную жесткость подвески:

2Ср=Рст/fст=12648/0,159=79 547 Н/м (3.7)

Определяем жесткость верхнего упора:

С′уп=(РД–2Срf2)/(fдв–f2) (3.8)

С′уп =(12648–79547∙0,0892)/(0,128–0,0892)=143,1 кН/м

Определяем жесткость нижнего упора:

С′′уп=(Рст–2Срf1)/(fдн–f1) (3.9)

С′′уп =(6324–79547∙0,05)/(0,07168–0,05)=108,24 кН/м

Для значений перемещений от -71,68 до 128 мм через каждые 5 мм определим силу упругого сжатия (растяжения) в подвеске. По результатам расчёта построим вертикальную упругую характеристику подвески.

Рисунок 3.1 – Вертикальная упругая характеристика подвески

Анализ кинематики подвески

В данном дипломном проекте цель разработки направляющего аппарата подвески не ставилась. Поэтому ограничимся здесь анализом кинематики подвески автомобиля, аналогичного проектируемому ЗАЗ-1102 «Таврия».

Похожие статьи:

Определение основных параметров локомотива
К основным параметрам локомотива, характеризующим его как тяговую единицу подвижного состава, относятся мощность, сила тяги на ободе колеса, служебная масса, сцепной вес, число колесных пар, нагрузка от колесной пары на рельсы, расчетная скорость, линейные базовые и габаритные размеры. Основные тех ...

Безопасность труда при выполнении шиномонтажных работ
Шиномонтажные работы производят в установленном месте с применением предохранительных ограждений. Не следует исправлять положение шины на диске постукиванием, ударять по замочному кольцу молотком или кувалдой при накачке. Слесарь должен следить за тем, чтобы были исправными и чистыми диск колеса и ...

Конструкция буксового узла
Типовой буксовый узел пассажирского вагона с креплением подшипников гайкой М 110 имеет корпус буксы, передний и задний подшипники на горячей посадке, лабиринтное и уплотнительное кольца, крепительную и смотровую крышки, стопорную планку, торцевую гайку, болты, уплотнительное кольцо и пружинную шайб ...