При проектировании подвески современного автомобиля должен быть решен целый комплекс тесно связанных между собой вопросов, которые обеспечат требуемую плавность хода. Управляемость и устойчивость, а также достаточную долговечность всех деталей подвески ходовой части и пневматических шин.
При проведении проектировочного расчёта следует придерживаться следующей последовательности:
а) технико-экономическое обоснование и выбор конструктивной схемы подвески;
б) выбор вертикальной упругой характеристики подвески;
в) выбор и согласование кинематики подвески;
г) построение кинематической характеристики подвески;
д) проектирование основного упругого элемента подвески;
е) расчёт характеристики и выбор амортизатора;
ж) расчёт колебаний и плавности хода автомобиля;
и) определение нагрузочных режимов элементов подвески;
к) расчёт элементов подвески на прочность;
л) выводы о работоспособности проектируемой подвески и её элементов.
Выбор вертикальной упругой характеристики подвески
Упругая характеристика подвески – это зависимость между вертикальной нагрузкой Р и деформацией подвески f, измеренной непосредственно над осью колеса.
Cобственная частота колебаний подрессоренных масс должна находится в пределах, соответствующих колебаниям тела человека при спокойной ходьбе, то есть примерно n=75 кол./мин.
Тогда статический прогиб подвески равен:
fст= = 0,159 м=159 мм (3.1)
Определяем статическую нагрузку Рст:
Рст=G1–Gн.ч (3.2)
где G1=М1∙g – вес, приходящийся на переднюю ось при полной загрузке;
(3.3)
G1=666,16∙9,81=6535 Н
Gн.ч=m1∙g=21,5∙9,81=210,9 Н – вес неподрессоренных частей;
Рст=6535–210,9=6324 Н
Динамический ход колеса вверх от хода сжатия
fдв=Кеfcт=0,8∙159=128 мм (3.4)
Динамический ход колеса вниз от хода отбоя
fдн=Коf2=0,8∙89,2=71,68 мм (3.5)
где f2=К′еfдв=0,7∙128=89,2 мм – перемещение колес подвески до включения ограничителя при ходе сжатия.
f1=К′еfдн=0,7∙71,68=50 мм – перемещение колес при ходе отбоя.
Динамическая нагрузка определяется:
Рд=КдРст=2∙6324=12648 Н (3.6)
Определяем приведенную жесткость подвески:
2Ср=Рст/fст=12648/0,159=79 547 Н/м (3.7)
Определяем жесткость верхнего упора:
С′уп=(РД–2Срf2)/(fдв–f2) (3.8)
С′уп =(12648–79547∙0,0892)/(0,128–0,0892)=143,1 кН/м
Определяем жесткость нижнего упора:
С′′уп=(Рст–2Срf1)/(fдн–f1) (3.9)
С′′уп =(6324–79547∙0,05)/(0,07168–0,05)=108,24 кН/м
Для значений перемещений от -71,68 до 128 мм через каждые 5 мм определим силу упругого сжатия (растяжения) в подвеске. По результатам расчёта построим вертикальную упругую характеристику подвески.
Рисунок 3.1 – Вертикальная упругая характеристика подвески
Анализ кинематики подвески
В данном дипломном проекте цель разработки направляющего аппарата подвески не ставилась. Поэтому ограничимся здесь анализом кинематики подвески автомобиля, аналогичного проектируемому ЗАЗ-1102 «Таврия».
Похожие статьи:
Расчет площадей помещений
Площади АТП по своему функциональному назначению подразделяются на три основные группы: производственно-складские, хранения подвижного состава и вспомогательные (рис. 4). Для проектируемого АТП в зависимости от типа и количества подвижного состава, технического состояния автомобилей и их среднесуто ...
Место предприятия в автосервисном комплексе г. Красноярска и
Красноярского края
Группа компаний "СИАЛ" из города Красноярска осуществляет бизнес в сфере производства и продаж строительных конструкций и изделий из алюминиевых сплавов по всей России, от Владивостока до Санкт- Петербурга. Имеются консигационные склады в городах Москве, Владивостоке, Омске, Новосибирске, ...
Объединённое регулирование теплового двигателя и генератора
Вследствие рассмотренных выше недостатков раздельного регулирования теплового двигателя и генератора в современных тепловозах широкое распространение получили системы регулирования, в которых регулятор теплового двигателя и регулятор генератора кинематически связаны между собой. Применяются различн ...