Технико-эксплуатационная характеристика пассажирской и пассажирской технической станций

Расположение платформ, разделенных одним приемо-отправочным путем применяется в основном на тупиковых станциях с электрифицированным пригородным движением (Москва), а также на ряде станций проходного типа (Иваново). При такой схеме обеспечивается высадка пригородных пассажиров на одну платформу и посадка с другой. Расположение между платформами двух приемо-отправочных путей применяется на тупиковых станциях при больших интервалах движения пригородных поездов, а также для приема и отправления дальних пассажирских поездов (Уфа, Калининград, Нижний Новгород). Данная схема обеспечивает только одностороннюю посадку и высадку пассажиров. На отдельных пассажирских станциях между платформами укладываются три пути (Воронеж, Челябинск, Орел, Курск и др.). Средний путь используется для пропуска сквозных грузовых поездов или как ходовой.

Для защиты пассажиров от дождя и снега, а также от солнечных лучей над пассажирскими платформами сооружаются специальные перекрытия, из которых наиболее распространены: одноопорные перекрытия грибообразной формы, сооружаемые отдельно над каждой платформой (Воронеж); перекрытия многоопорные — над несколькими платформами; металлические или железобетонные дебаркадеры, полностью перекрывающие все приемо-отправочные пути и платформы (Москва-пассажирская-Киевская, Москва-пассажирская-Казанская).

Для создания удобств пассажирам, обеспечения безопасного прохода к поездам и от поездов и установления хорошей связи ме^кду привокзальной площадью, вокзалом и платформами на пассажирских станциях сооружаются переходы в одном уровне в виде пешеходных настилов или в разных уровнях в виде пешеходных мостиков или тоннелей. Пешеходные мосты имеют несколько существенных недостатков: при наличии моста на станции с вокзалом, расположенным в одном уровне с платформами, пассажиру приходится преодолевать высокий подъем и спуск; в зимних условиях проход через мост к поездам и обратно затруднен и создает большие неудобства для пассажиров, особенно в районах с суровым климатом расположение пешеходных мостов на станциях ухудшает видимость путей и светофоров и требует дополнительного уширения междупутий для установки опор. Ширина пешеходных мостов устанавливается не менее 2,25 м, а ширина схода с мостика — не менее 2 м при наличии двух сходов на платформу и не менее 3 м при одном сходе. Расстояние между крайней точкой лестничного спуска с моста и краем платформы принимается не меньше 2 м. Лестницы пешеходных мостов проектируются не круче 1:2,5. Высота пешеходных мостов над головкой рельса на электрифицированной линии устанавливается обычно 6800 мм (минимальная— 5500 мм). Для разделения потоков прибытия и отправления пассажиров на станциях сооружаются пешеходные тоннели, выходы из которых располагаются на промежуточных (при разделении платформ одним путем и строгой их специализации) или на распределительных платформах.

Наиболее удобны тоннельные переходы, обеспечивающие значительное снижение спусков и подъемов (вместо 7—7,5 м при мостах, 3—3,5 м при тоннелях), полную изолированно от влияния климатических условий, освобождение территории станции от излишних сооружений и устройств и улучшение видимости на линии.

Тоннели, сооружаемые на пассажирских станциях, разделяются на пешеходные и багажные. Пешеходные тоннели сооружаются на вокзалах для связи здания с промежуточными платформами и привокзальной площадью. Высота пешеходных тоннелей составляет не менее 2,4 ширина — не менее 3 м. На крупных пассажирских станциях высота и ширина тоннелей принимаются обычно 2,5 и 6 м соответственно. На пассажирских станциях тоннели могут располагаться вдоль и поперек путей. На станциях тупикового типа пешеходные тоннели строятся поперек путей под зданием вокзала и имеют выходы на соответствующие платформы. При смешанном расположении перронных путей в некоторых случаях приходится сооружать поперечные и продольные тоннели. Для тупиковых пассажирских станций с боковым расположением вокзала сооружаются только поперечные тоннели.

Похожие статьи:

Определение технико-экономических показателей спроектированного двигателя
При проектировании важно оценить технико-экономические показатели тягового двигателя. В качестве одного из таких показателей служит /1, стр.20/относительный вес двигателя (17.1) где - вес двигателя, кг; - номинальная мощность, кВт. Для приближенного определения веса можно воспользоваться эмпирическ ...

Анализ технических требований
На раме не должно быть трещин, погнутостей, трещин по отверстиям под заклёпки, нарушение прочности заклёпочных соединений. На передней оси не должно имеется: погнутости балки, износа втулок под шкворень в цапфе, люфта в подшипников ступиц колёс, срыва резьбы на цапфе, погнутости дисков колёс. На ре ...

Планирование разработки
Определение трудоёмкости При традиционном программировании каждый элемент ПП содержит все этапы решения задач, начиная с ввода исходных данных и кончая выводом результатов. Затраты труда в чел.-час для этого случая определяются по формуле: , где tО – затраты труда на подготовку описания задачи; tИ ...