Неисправности экипажной части и методы их обнаружения и устранения

Информация » Диагностика и ремонт экипажной части тепловоза ЧМЭ3 » Неисправности экипажной части и методы их обнаружения и устранения

Страница 10

Периодичность диагностических измерений для подшипников качения в программах АО ВАСТ определяется двумя различными способами. Первый относится к массовому диагностическому обслуживанию по однократным измерениям спектра огибающей вибрации. В этом случае периодичность измерений определяется разработчиками пакета программ на основании данных диагностики более 100 тысяч подшипников в разных отраслях промышленности. Оптимальная периодичность измерений связана с данными о среднем ресурсе подшипника в конкретных машинах пользователя, и этот ресурс задает сам пользователь при конфигурировании конкретной точки измерения (диагностируемого узла). Как показывают многолетние исследования, если в подшипнике нет скрытых дефектов изготовления и его правильно эксплуатируют, нижняя граница безаварийной работы в случае, когда подшипник не имеет по крайней мере средних дефектов монтажа и износа, составляет 20-25% от его среднего ресурса. Однако, учитывая тот факт, что даже при неработающей машине могут происходить структурные изменения состояния смазки подшипника, разработчики установили максимальный интервал между диагностическими измерениями для бездефектных подшипников, равный 6 месяцам. Снижение рекомендуемого интервала производится в том случае, если установленный пользователем средний ресурс подшипника ниже 2,5 лет, и в том случае, когда по результатам диагностики обнаружены средние или сильные дефекты.

Второй способ выбора интервалов между диагностическими измерениями используется при диагностике ротора (линии вала) с подшипниками качения по периодическим измерениям спектров вибрации и ее огибающей. В этом случае интервалы между измерениями вибрации бездефектных машин устанавливает пользователь, исходя из имеющейся у него информации о скоростях развития дефектов. Рекомендуемый интервал составляет один -три месяца, но он может быть откорректирован как в меньшую, так и в большую сторону с учетом тех затрат на работы по диагностике, которые пользователь может допустить, а также с учетом периодичности проведения профилактического обслуживания машин.

Если в диагностируемом узле обнаружены изменения состояния, соответствующие появлению одного среднего дефекта, рекомендуемый интервал сокращается в два раза. Изменения, соответствующие появлению двух средних или одного сильного дефекта, приводят к автоматическому снижению рекомендуемого интервала между измерениями еще в 3 раза. В более сложных случаях предлагается либо заменить (отремонтировать) диагностируемый узел, либо, если вероятность аварийного выхода узла из строя не слишком велика, программа сокращает исходный интервал между измерениями в 10 раз. В том случае, когда количества измерений, выбираемых программой для автоматической диагностики, не хватает для постановки диагноза по периодическим измерениям, предлагается произвести повторное измерение через 20% от установленного пользователем интервала для бездефектных машин.

Основной рекомендацией по выбору режима работы машины при диагностике подшипников качения является обеспечение одной и той же скорости ее вращения во время каждого из периодических измерений вибрации. Для диагностики используются только те группы измерений, которые уложились по частоте в диапазоне ±10% от среднего значения. Для многоскоростных машин рекомендуется выбирать тот режим, в котором она работает наиболее продолжительное время, т.е. номинальный режим работы машины. Если пользователь не может обеспечить измерение вибрации подшипниковых узлов в номинальном режиме работы, он может выбрать любой из режимов, в котором условия смазки подшипника укладываются в технические требования, предъявляемые к нормальной работе подшипника качения.

Еще одной рекомендацией по выбору режима работы является отсутствие динамических нагрузок на подшипник от других узлов машины, особенно если эти нагрузки имеют ударный характер. При необходимости пользователю рекомендуется отключать на время измерений те узлы машины, которые могут создать ударные нагрузки на подшипник. Наиболее удобным является режим работы машины без нагрузки на холостом ходу.

Страницы: 5 6 7 8 9 10 11 12

Похожие статьи:

Описание конструкции и назначения сборочного узла. Анализ технологичности
Передняя подвеска автомобиля ЗАЗ-1102 «Таврия» – независимая, типа «качающаяся свеча», конструктивно состоит из двух основных частей – правой и левой. Основным элементом правой или левой части подвески является амортизационная стойка, на которой установлены пружина и буфер сжатия, являющиеся упруги ...

Составление графика движения пригородных поездов
В качестве исходных данных для построения расписания и графика движения пригородных поездов, интервалы между поездами в пакете, время на разгон, замедление и стоянку поездов для посадки и высадки пассажиров, технологические нормы простоя составов и локомотивов в пунктах оборота, размеры движения пр ...

Определение основных параметров локомотива
К основным параметрам локомотива, характеризующим его как тяговую единицу подвижного состава, относятся мощность, сила тяги на ободе колеса, служебная масса, сцепной вес, число колесных пар, нагрузка от колесной пары на рельсы, расчетная скорость, линейные базовые и габаритные размеры. Основные тех ...

Навигация

Copyright © 2019 - All Rights Reserved - www.localtransport.ru