Неисправности экипажной части и методы их обнаружения и устранения

Информация » Диагностика и ремонт экипажной части тепловоза ЧМЭ3 » Неисправности экипажной части и методы их обнаружения и устранения

Страница 11

Во время выполнения диагностических измерений необходимо обеспечивать стабильность частоты вращения машины

Все дефекты, автоматически обнаруживаемые при обработке данных измерений, по глубине делятся на три группы: слабые (I), средние (М) и сильные (S).

Все пороговые значения, используемые для обнаружения, идентификации вида и определения глубины дефекта, задаются пользователем, однако в программе или инструкции по ее использованию всегда приводятся рекомендуемые значения порогов, основанные на имеющихся у разработчиков статистических данных по диагностике подшипников с последующей их визуальной дефектацией.

Величина рекомендуемого порога сильного дефекта составляет 20 дБ над средним уровнем соответствующей составляющей спектра. Рекомендуемое значение порога среднего дефекта в два раза меньше и составляет 10 дБ.

Опыт диагностики различных машин и оборудования позволяет утверждать, что предлагаемые пороговые значения при стабильном режиме работы минимизируют вероятность ошибочных решений, которая является суммой вероятностей пропуска дефекта и ложного срабатывания. При диагностике подшипников качения многорежимных машин оператор может установить более высокие пороги. Если машина непрерывно работает при относительно стабильных внешних условиях (температура, влажность и т.п.), а ее частота вращения и нагрузка не изменяются, значения порогов можно снизить. Это даст возможность обнаруживать дефекты на ранней стадии их развития, но требует принятия индивидуальных решений о продолжении эксплуатации машины, если программой обнаружены сильные дефекты. Дело в том, что к множеству подшипников с сильными дефектами в этом случае программа относит и те, в которых глубина дефекта еще не дошла до аварийноопасных значений.

При диагностике подшипников качения по спектру огибающей задается три пороговых значения для каждого из видов дефектов, за исключением дефектов смазки, для которых, как и в предыдущем случае, задаются пороги сильного и среднего дефектов.

Пороги определяются в величинах (процентах) глубины модуляции для всех дефектов, кроме дефекта смазки, для которого они определяются в приращениях уровня высокочастотной вибрации, измеряемой в дБ виброускорения. Пользователю рекомендуется уточнять исходные пороги сильных дефектов по мере накопления информации о их величине, получаемой при дефектации подшипников во время ремонтов.

В качестве отправных можно рекомендовать значения порогов сильных дефектов, составляющих для дефектов смазки 20 дБ, а для остальных видов дефектов 20% (по глубине модуляции). Пороги средних дефектов определяются автоматически, как среднее значение от порога сильного и слабого дефектов. Для дефектов смазки порог слабого дефекта отсутствует, а порог среднего дефекта составляет 10 дБ. Порог слабого дефекта по глубине модуляции всегда определяется автоматически и зависит от чувствительности диагностической аппаратуры, используемой для выделения слабых гармонических составляющих на фоне случайных составляющих спектра белого шума.

Многие дефекты, обнаруживаемые и идентифицируемые при диагностике подшипников качения по однократным измерениям спектра огибающей вибрации. Эти признаки можно использовать для распознавания дефекта в случае, если этот дефект единичен, т.е., при условии отсутствия в данное время развитых дефектов в других узлах диагностируемого объекта, например дефектов вала соединительной муфты, зубчатой передачи и т.д

Бой вала или обкатывание наружного (неподвижного) кольца подшипника не является дефектом собственно подшипника, а свидетельствует лишь о режиме его работы с повышенной вращающейся нагрузкой на подшипник, снижающем его ресурс. В машинах с горизонтальным валом этот дефект указывает либо на сильную неуравновешенность ротора, либо на бой вала. В машинах с вертикальным валом обкатывание является естественным режимом работы подшипника, не снижающим его ресурс. Признаком этого режима работы подшипника является появление в спектре огибающей вибрации небольшого (до трех-четырех) числа гармонических составляющих вибрации с частотами kfвp, из которых максимальные амплитуды приходятся на 1-3 гармонику.

Страницы: 6 7 8 9 10 11 12

Похожие статьи:

Расчет коммутации
Целью данного расчета является проверка напряженности коммутации, которая характеризуется реактивной ЭДС коммутируемой секции /1, стр.172/. Изменение тока в проводнике сопровождается ЭДС самоиндукции (12.1) где - число витков секции (для всех тяговых двигателей); - поток, сцепленный с секцией. Поск ...

Расчет показателей графика движения
После построения графика движения пригородных поездов необходимо произвести расчет основных показателей графика. К расчетным показателям использования вагонов пассажирского парка относятся: скорость движения пригородных поездов: участковая: где -пробег пригородных поездов; ,- суммарное время нахожд ...

Составление схем формирования пассажирских составов
На основании рассчитанных параметров пассажирского (2.8) и скорого (2.9) поезда составлены схемы формирования составов в классической форме (таблицы 6 и 7). Таблица 6 – Схема формирования скорого поезда Номер вагона Категория вагона Длина, м Вес, т Населённость, чел 0 БП 24.5 68 - 1 ПЛ 24.5 57 54 2 ...

Навигация

Copyright © 2018 - All Rights Reserved - www.localtransport.ru