Пассажирские тепловозы

На тепловозе имеются два контура охлаждающей воды: в первом циркулирует вода, охлаждающая дизель, во втором — вода, охлаждающая масло дизеля в водомасляном теплообменнике и надувочный воздух в водовоздушных секциях. Холодильник надувочного воздуха помещен между азервой и второй ступенями сжатия (между турбокомпрессором и приводным нагнетателем). Вода обоих контуров охлаждается в водовоздушных секциях холодильника, аналогичных применяемым на тепловозах ТЭЗ. Воздух через секции прогоняется двумя аксиальными шестилопастными вентиляторами, приводимыми во вращение гидромоторами, получающими под давлением масло от гидронасоса. Такая система привода, получившая название гидростатического, впервые дрименена , именно на пассажирских тепловозах ТЭП60.

Между гидронасосами и гидромоторами установлены терморегуляторы, которые автоматически поддерживают необходимую частоту вращения вентиляторов, а следовательно, и заданную температуру воды и масла. Такая система обеспечивает плавное регулирование температуры при меньшем по сравнению с электрическим весе привода. При снижении t температуры воды или масла ниже допускаемого уровня автоматически с помощью пневматических приводов происходит закрытие жалюзи. Привод управляется электропневматическими вентилями, а те в свою очередь получают сигналы от термореле.

Электрическое оборудование для тепловозов спроектировано и изготовлено на Харьковском заводе «Электротяжмаш». Тяговый генератор типа ГП-311В постоянного тока имеет десять главных и десять добавочных полюсов; номинальная мощность генератора 2000 кВт (продолжительный ток 4320/3150 А, напряжение 465/635 В, коэффициент полезного действия при продолжительном режиме 93,8%; частота вращения якоря 750 об/мин). До апреля 1968 г. генераторы выпускались с волновой обмоткой, а затем с петлевой.

На тепловозе ТЭП60 применена система возбуждения главного генератора, обеспечивающая полное использование мощности дизеля в диапазоне тока генератора от 3000 до' 6000 А. Обмотка возбуждения генератора получает питание от возбудителя постоянного тока В-600, ток возбуждения которого вырабатывается синхронным подвозбудителем ВС-652 и регулируется магнитным усилителем (амплистатом).

Вспомогательный генератор ВГТ-275/120 и возбудитель В-600, объединенные в однокорпусный агрегат А-706А, и синхронный подвозбудитель ВС-652 такие же, как на тепловозах 2ТЭЮЛ и их разновидностях.

На тепловозе установлены шесть тяговых электродвигателей ЭД-108А, отличающихся от тяговых электродвигателей ЭД-118А, тепловозов 2ТЭ10В, 2ТЭ116 и ряда других только конструкцией остова, обусловленной опорно-рамным подвешиванием. Тяговый электродвигатель ЭД-108А имеет - четыре главных и четыре добавочных полюса. Номинальная мощность двигателя 305 кВт, продолжительный ток 700/525 А при напряжении 475/635 В; при напряжении 475 В частота вращения якоря 610 об/мин, максимально допустимая частота вращения 2290 об/мин. Изоляция обмоток класса F; масса электродвигателя 3350 кг.

Для смазывания моторно-осевых подшипников применен шестеренчатый насос, приводимый от шестерни, насаженной на полый вал.

Все шесть тяговых электродвигателей соединены параллельно; предусмотрены две ступени ослабления возбуждения — 60 и 40%. Реверсирование осуществляется переключением обмоток возбуждения главных полюсов.

Контроллер машиниста имеет две рукоятки: реверсивную с положениями назад, нуль, вперед и главную с нулевой и пятнадцатью (1 —15) рабочими позициями. На каждой из позиций главной рукоятки замыкаются соответствующие контакты, в результате чего получают питание те или иные катушки магнитных регуляторов. Разным комбинациям включения магнитных регуляторов соответствует разная затяжка всережимной пружины объединенного регулятора дизеля, а следовательно, частота вращения вала дизеля. На нулевой и 1-й позициях частота вращения вала минимальная — 400 об/мин, каждая последующая позиция увеличивает ее на 25 об/мин и на 15-й позиции она достигает 750 об/мин. Когда ток главного генератора при разгоне поезда уменьшается до 3200 А, что соответствует скорости движения тепловоза 70—72 км/ч, то автоматически, если включен автоматический выключатель «Управление переходом», происходит переход на первую ступень ослабления возбуждения; после уменьшения тока главного генератора до 3070 А (105 км/ч) происходив переход на вторую ступень ослабления возбуждения.

Похожие статьи:

Поцесс топливоподачи
Исходные данные 4.1.1 Цикловая подача топлива : QT = 1534 мм3 / цикл; 4.1.2 Частота вращения кулачкового вала топливного насоса nk = 475 мин-1 ; 4.1.3 Давление рабочих газов в цилиндре двигателя во время впрыскивания топлива, МПа МПа; Рсж = 7 МПа – давление рабочих газов в конце сжатия; Рz = 12 МПа ...

Проблемы железнодорожного транспорта
Железные дороги являются ведущим звеном транспортной системы России, важнейшим элементом производственной инфраструктуры. Но, к сожалению, приток инвестиции в данный вид транспорта заметно уменьшился, особенно в 1991–1998 гг., когда они сократились более чем в 4 раза. Результатом снижения объема ин ...

Устройство карбюраторов
Устройство карбюраторов отличается довольно большой сложностью и разнообразием конструктивных схем. Рассмотрим в качестве примера наиболее простую схему карбюратора пускового двигателя. Рисунок 2. Карбюратор К16-А Карбюратор К16-А . Такой карбюратор устанавливают на пусковые двигатели ПД-10У для ди ...