Пассажирские тепловозы

Страница 1

Тепловозы ТЭП60

рис 1. Тепловоз ТЭП60

Тепловозы ТЭП60 наряду с электровозами ЧС2 получили широкое распространение в пассажирском движении на магистральных железных дорогах нашей страны, как в свое время паровозы Н, С, Су, ИС. Первый тепловоз серии ТЭПбО был построен Коломенским тепловозостроительным заводом им. В. В. Куйбышева и испытан на Октябрьской железной дороге в I960 г. Проектирование его было выполнено коллективом специалистов завода под руководством заместителя главного конструктора по локомотивостроению Г. А. Жилина. За годы, предшествовавшие десятой и одиннадцатой пятилеткам, в конструкцию тепловоза вносились улучшения, заменялась и часть основных машин (дизель 11Д45 дизелем 11Д45А и одновременно тяговый генератор МПТ- 120/55А генератором ГП-311В; тяговый электродвигатель ЭДТ-101 электродвигателем ЭД-105, затем ЭД- 105А, ЭД-108, ЭД- 108А).

В период 1976—1985 гг. Коломенский тепловозостроительный завод им. В. В. Куйбышева продолжал строить пассажирские тепловозы ТЭП60 (рис. 54 и 55). Кузов тепловоза с двумя кабинами опирается на две трехосные тележки. Кузов сварной, несущей конструкции. Рама кузова состоит из двух продольно расположенных труб диаметром 194 мм с толщиной стенок 6 мм, по бокам которых размещены балки коробчатого сечения. Трубы и балки связаны четырьмя поперечными балками, в которые входят верхние концы маятниковых опор, нижние концы опор опираются на шкворневые брусья тележек. Конструкция опор и возвращающих устройств подобна конструкции опор электровозов ВЛ60. Кроме двух центральных маятниковых опор, кузов тепловоза опирается на каждую тележку через четыре пружинные скользящие боковые опоры. Рама тележки выполнена из штампованных и литых элементов, соединенных между собой сваркой". Бесчелюстные буксы соединены с рамой кузова поводками, имеющими по концам резинометаллические блоки (как на электровозах ВЛ60к,. ВЛ80 всех разновидностей к др.). Буксы снабжены двумя однорядными цилиндрическими подшипниками, с внутренним диаметром 160 мм. К нижней части буксовых коробок прикреплены буксовые балансиры, на которых установлены цилиндрические пружины. На крайние пружины опирается, через резиновые амортизаторы рама тележки, на каждую пару промежуточных—концы балансиров, к которым подвешены листовые рессоры. На средние части (хомуты) этих, рессор также через резиновые амортизаторы опирается рама тележки.

Общий статический прогиб рессорного подвешивания без учета осадки резиновых конусов центральных опор кузова 94,3 мм. Так как тяговые электродвигатели имеют опорно-рамное подвешивание, то передача вращающего момента от них сделана с полым валом, соединенным с колесными центрами поводками, имеющими на концах резинометаллические блоки. Передача односторонняя, прямозубая. Ведомое зубчатое колесо посажено на полый вал.

Передаточное число редуктора 72:31=2,32. Тяговые электродвигатели одной стороной опираются на шкворневую балку тележки, другой стороной подвешены с " помощью кронштейна на вторую шкворневую или концевую балку тележки. На тепловозе применено двустороннее нажатие тормозных колодок на колесные пары.

Тормозные колодки чугунные; управление тормозами пневматическое" и электропневматическое; диаметр колес 1050 мм.

На тепловозе установлен шестнадцатицилиндровый двухтактный дизель 11Д45А с углом развала цилиндров 45°. Диаметр цилиндров 230 мм, ход поршня с главным шатуном 300 мм, с прицепным — 304,3 мм. Номинальная мощность дизеля при частоте вращения коленчатого вала 750 об/мин 3000 л.с, минимальная частота вращения вала 400 об/мин. Удельный расход топлива при номинальной мощности 170 ^ г/(э.л.с * ч). Масса сухого дизеля 13 915 кг. Дизель приводит во вращение якорь главного генератора ГП-311В массой 9000 кг. Вместе с соединительной муфтой „общая масса дизель-генераторной группы составляет 23 375 кг. Поддизельная рама (масса около 1900 кг) установлена на главной раме кузова на резиновых амортизаторах. Кроме главного генератора, дизель приводит компрессор КТ-7 (с помощью полужесткой муфты), гидронасос привода вентиляторов холодильника, вентиляторы охлаждения главного, генератора и тяговых электродвигателей, вспомогательный генератор и возбудитель.

Для регулирования мощности дизеля применен регулятор частоты вращения и нагрузки конструкции Харьковского завода транспортного машиностроения. Пуск дизеля осуществляется главным генератором, работающим при этом в режиме электродвигателя и питаемым т аккумуляторной батареи,

Страницы: 1 2 3 4 5 6

Похожие статьи:

Техническое обслуживание системы питания двигателей с газобаллонными установками
Основные неисправности газобаллонных установок их признаки и способы устранения При работе двигателя на газе в системе питания могут возник­нуть неисправности, которые вызывают затрудненный пуск двига­теля, неустойчивую работу на холостом ходу, неудовлетворитель­ные переходы от холостого хода к наг ...

Расчет количества подвижного состава на маршруте
Определение время рейса , (2.1) где – длина маршрута, =100 км.; – техническая скорость; – время рейса; – время разгрузки; – время погрузки; – длина нулевого пробега; – время прессовки; – кол-во бочков. =(((100+10)*60)/60)+10+2*157+3*7=455мин (7,5ч.) Определение времени на маршруте , (2.2) где – вре ...

Развитие дорожного строительства в Германии
Поскольку Германия расположена в самом центре Европы, ее густая транспортная сеть не только обслуживает потребности ее собственной высокоразвитой, передовой экономики, но и обеспечивает связи с соседними странами, в первую очередь сообщение Северной и Северо-Западной Европы с Австрией и Швейцарией ...

Навигация

Copyright © 2019 - All Rights Reserved - www.localtransport.ru