Пассажирские тепловозы

На тепловозе установлена кислотная аккумуляторная батарея типа 32ТН-450 (64 В, 450 А- ч). Запас топлива на тепловозе 5000 кг, песка 600 кг, воды 1580 кг, масла дизеля 880 кг, масла гидропередачи 90 кг.

Служебная масса тепловоза с 2/з запасов топлива и песка 126 т. Наибольшая мощность тепловоза на ободе колес 2500 л.с. (1840 кВт); сила тяги длительного режима при скорости 50 км/ч 122,5 кН (12 500 кгс). Конструкционная скорость 160 км/ч. Максимальный к.п.д. тепловоза 29,4%; достаточно полное использование мощности дизель-генераторной установки обеспечивается во всем рабочем диапазоне скоростей до 160 км/ч. Минимальный радиус проходимых кривых 125 м.

При изготовлении тепловозов в период 1976—1985 гг. Коломенский завод вносил в их конструкцию отдельные изменения, не влияющие на основные тяговые параметры. В 1978 г. с тепловоза № 0859 начал применяться ключ аварийной остановки поезда, обеспечивающий одно временно экстренное торможение, остановку дизеля и подачу звукового сигнала; в 1979 г. с тепловоза № 0906 контроллер машиниста КА-1501 был заменен контроллером KB-1552; в 1985 г. с тепловоза № 1234 в электрических цепях системы автоматического регулирования возбуждения тягового генератора были заменены отдельные элементы, что повлекло изменение схемы их соединений.

В 1979 г. из ворот завода вышел тепловоз ТЭП60-1000, который торжественно был передан депо Ленинград-Варшавский.

После испытания в 1965 г. на линии Москва — Брест двухсекционного тепловоза 2ТЭП60, имеющего общую мощность дизелей 6000 л.с. в 1966 г. была выпущена партия таких тепловозов. Секции этих тепловозов отличаются от тепловоза ТЭП60 только наличием перехода из рядом расположенных кабин машиниста и смещением автосцепного устройства каждой секции со стороны недействующей кабины на 75 мм в сторону соседней секции, что удлинило секции до 19 325 мм. Тепловозы 2ТЭП60 выпускались в период 1976—1985 гг. небольшими партиями и не каждый год.

Тепловозы ТЭП70

рис 1. Тепловоз ТЭП70 первого варианта

Увеличение веса пассажирских поездов и скорости их движения потребовало применения на некоторых неэлектрифицированных линиях двухсекционных тепловозов 2ТЭП60. При этом удвоение мощности и веса локомотива в ряде случаев снижало использование мощности дизелей, а излишний сцепной вес несколько повышал эксплуатационные расходы. Требовался более мощный тепловоз, чем ТЭП60, с незначительным увеличением сцепного веса. Такая задача была решена на Коломенском тепловозостроительном заводе им. В. В. Куйбышева, где под руководством главного конструктора завода по локомотивостроению Ю. В. Хлебникова был создан проект двухтележечного шестиосного тепловоза с дизелем мощностью 4000 л.с. и электрической передачей переменно-постоянного тока. В июне 1973 г. Коломенский завод построил по этому проекту первый тепловоз, получивший обозначение ТЭП70-0001. Затем в 1974—1975 гг. были построены тепловозы № 0002—0004,а в 1977— 1978 гг. № 0005—0007 (рис. 56 и 57). Кузов тепловоза несущей конструкции ферменно-раскосного типа изготовлен с применением профилей из низколегированной стали и алюминиевых сплавов для каркаса и обшивки. Это позволило снизить массу кузова на метр длины с 1,03 т (тепловоз ТЭП60) до 0,89 т. Главные продольные балки кузова коробчатого сечения расположены по наружному контуру. В среднюю секцию рамы вварен топливный бак с нишами для аккумуляторной батареи.

Кузов опирается на тележки двумя центральными маятниковыми опорами с резиновыми амортизаторами и четырьмя боковыми цилиндрическими винтовыми пружинами.

Тележки подобраны по конструкции тележкам тепловоза ТЭП60, но имеют изменения, связанные с тем, что колесные пары выполнены диаметром 1220 мм.

Увеличение диаметра колес сделано по требованию специалистов, считавших, что это снизит контактные напряжения в рельсах. Статический прогиб боковых пружин 98 мм, первичного рессорного подвешивания (цилиндрических пружин и листовых рессор) —94 мм. Передаточное число редуктора 73:25=3,12. Тепловоз оборудован электропневматическим тормозом (воздухораспределитель № 292 и электровоздухораспределитель № 305, кран машиниста № 395; кран вспомогательного тормоза № 254) и имеет по четыре тормозных цилиндра диаметром 10" на каждой тележке.

Похожие статьи:

Определение индикаторных показателей двигателя
Теоретическое среднее индикаторное давление, МПа: (1.36) Действительное среднее индикаторное давление: (1.37) где – коэффициент полноты диаграммы, который принимается равным: Индикаторный КПД двигателей, работающих на жидком топливе: (1.38) Индикаторный удельный расход жидкого топлива: (1.39) ...

Оказание первой доврачебной помощи при поражении электрическим током, отравлении угарным газом, тепловом ударе, переломах, ожогах, открытых ранах
Поражение электрическим током - основной причиной несчастных случаев, обусловленных действием электрического тока, являются нарушения правил техники безопасности при работе с бытовыми электроприборами и промышленными электроустановками. Доврачебная помощь - одним из главных моментов при оказании пе ...

Организация производства
Наибольшая эффективность в решении вопросов организации производства может быть достигнута благодаря централизованной системе управлением производства, основанной на централизации управления производством ТО и ремонта подвижного состава на АТО. Система ЦУП строится на следующих принципах: 1. Четкое ...