Вписывание локомотива в габарит

- для колесных пар и закрепленных на них узлах

,

- для обрессоренных частей тележек

,

- для кузова

,

где – определяются как минимальные вертикальные очертания для соответствующих элементов локомотива;

– размеры нижнего очертания габарита для тех же элементов соответственно;

– параллельные статические понижения для выше названных элементов соответственно.

Величины износов происходят по следующим причинам:

- износ КП по кругу катания: бандаж 75 мм – износ 39 мм, бандаж 90 мм – износ 50 мм;

- уменьшение радиуса колесного центра при одной обточке – 3 мм;

- износ шарового шарнира и одной опорной поверхности – 2 мм;

- статический прогиб кузова как статической балки – 6 мм.

Максимальная допустимая ширина подвижного состава на некоторой высоте на уровне головок рельсов в рассматриваемом сечении определяется как

,

где – полуширина строительного очертания кузова локомотива на высоте , ; для металлоконструкции кузова в габарите 0-ВМ ;

– ограничение полуширины в любом поперечном сечении по длине локомотива; как правило, принимают для направленного , внутреннего и наружного сечений.

Вычисление связано с оценкой возможных поперечных смещений кузова в рассматриваемых сечениях относительно рамы тележки и рамы тележки относительно колесных пар. Максимально допустимые горизонтальные строительные размеры локомотива получают путем уменьшения поперечных размеров поперечного габарита с каждой стороны симметрично на величины необходимых ограничений .

Ограничение поперечных сечений (сечений по пятникам, направляющим осям или других, имеющих наименьшее поперечное смещение от оси путей) определяется как

,

где – максимальная ширина колеи в кривой расчетного радиуса, ; принимаем ;

– минимальное расстояние между наружными гранями предельно изношенных гребней, ; принимаем ;

– наибольшее возможное поперечное перемещение в направляющем сечении в одну из сторон из центрального положения рамы тележки относительно КП вследствие зазоров при максимальных износах и деформациях упругих элементов в буксовом узле сочленения рамы тележки с буксой, ; принимаем ;

– наибольшее возможное поперечное перемещение в направляющем сечении в одну из сторон из центрального положения кузова относительно рамы тележки вследствие зазоров при максимальных износах и упругих колебаниях в узле сочленения кузова с рамой тележки, ; принимаем ;

Похожие статьи:

Оценка прогрессивности технических решений спроектированного технологического процесса
Прогрессивность спроектированного производственного процесса, в части его технической оснащенности, возможно оценить уровнем механизации и автоматизации, определяемый в процентах механизированного и автоматизированного труда в общих трудозатратах: ·Z У = 100 % ·----------------- , (11) Zmax· где mz ...

Выбор типа графика движения пригородных поездов
Выбор типа графика движения в пригородном движении зависит от мощности пригородного пассажиропотока, типа подвижного состава и наличной пропускной способности. Кроме того, возможен выбор типа графика исходя из экономических затрат. Во всех случаях при выборе типа графика учитывается удобства для па ...

Динамический расчет КШМ двигателя
Расчет сил давления газов Сила давления газов, Н: (3.1) где – атмосферное давление, МПа; , – абсолютное и избыточное давление газов над поршнем в рассматриваемый момент времени, МПа; – площадь поршня, м2; (3.2) Величины снимаются с развернутой индикаторной диаграммы для требуемых φ и заносятся ...