Эксплуатационная часть

Страница 1

В настоящем курсовом проекте рассматривается двухпутный участок железной дороги с электротягой переменного тока, на котором применяется трёхзначная кодовая автоблокировка переменного тока частотой 25 Гц с «вращающимися» рельсовыми цепями. Применение этих рельсовых цепей снимает проблему защиты от получения более разрешающего кода АЛС при сходе стыков у сигнальной установки и движения по неправильному пути на перегоне пакета поездов; позволяет отказаться от введения некодируемого (защитного) блок-участка за хвостом поезда и тем самым увеличить пропускную способность перегона; позволяет организовать дачу извещения о приближении поезда по неправильному пути к переезду аналогично извещению по правильному пути за требуемое расстояние, позволяет снять извещение и открыть переезд сразу после его проследования.

Применение типовых проектных решений однопутной кодовой автоблокировки переменного тока для каждого специализированного пути двухпутных и многопутных участков требует каждый одиночный светофор таких путей проектировать как спаренную сигнальную установку без установки светофора для движения в неправильном направлении на поле и без монтажа схемы включения этого светофора.

Автоблокировка выбрана согласно рода тяги. Поскольку по рельсам протекают два вида тока обратный тяговый и сигнальный токи, то эти токи должны качественно различаться. Так как на данном участке железнодорожного пути применяется электротяга переменного тока частотой 50 Гц, то выбирается автоблокировка переменного тока с частотой 25 Гц.

Автоблокировка - это система интервального регулирования движения поездов с помощью проходных светофоров, показания которых изменяются автоматически от воздействия подвижной единицы на рельсовую цепь.

Эксплуатационные основы автоблокировки заключаются в том, что межстанционный перегон делится на блок-участки, каждый из которых включает в себя рельсовую цепь и ограждается проходными светофором. Длина блок-участка зависит от рельсовой цепи, но не более 2,6 км и не менее тормозного пути. Проходные светофоры на перегоне устанавливаются с правой стороны по ходу движения поезда на расстоянии 3100 мм от оси пути. Нумерация светофоров производиться: в чётном направлении чётными цифрами, в нечётном - нечётными цифрами. Счёт номеров светофоров идёт от станции приёма, от входного светофора.

Места установки светофоров определяются по расчётному интервалу попутного следования поездов равное I = 5 мин. С корректировкой длин блок-участков по соответствующим тормозным путям, видимости сигналов по местным условиям.

Согласно «Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации», к автоблокировке предъявляются следующие требования:

6.19. Перегоны, как правило, должны быть оборудованы путевой блокировкой, а на отдельных участках - автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, при которой движение поездов на перегоне в обоих направлениях осуществляется по сигналам локомотивных светофоров.

6.20. Устройства автоматической и полуавтоматической блокировки не должны допускать открытия выходного или проходного светофора до освобождения подвижным составом ограждаемого ими блок - участка (межстанционного или межпостового перегона), а также самопроизвольного закрытия светофора в результате перехода с основного на резервное электроснабжение или наоборот.

6.21. На однопутных перегонах, оборудованных автоматической или полуавтоматической блокировкой, после открытия на станции выходного светофора должна быть исключена возможность открытия соседней станцией выходных и проходных светофоров для отправления поездов на этот же перегон в противоположном направлении.

Такая же взаимозависимость сигналов должна быть на двухпутных и многопутных перегонах, оборудованных автоматической или полуавтоматической блокировкой для двустороннего движения по каждому пути.

На оборудованных автоблокировкой однопутных участках с двухпутными вставками, а также на двухпутных и многопутных перегонах грузонапряженных линий, где движение по показаниям светофоров автоблокировки осуществляется в одном направлении, могут предусматриваться устройства, позволяющие в противоположном направлении (по неправильному пути) обеспечивать движение по сигналам локомотивных светофоров. Эти устройства, в зависимости от применяемых технических решений, действуют постоянно или включаются на период производства ремонтных строительных и восстановительных работ.

Страницы: 1 2

Похожие статьи:

Развитие контейнерных грузоперевозок в России
Рис. 1.1. Основные направления грузопотоков. На карте обозначены только основные направления грузопотоков, в которые вовлечены порты России, а также сопредельных стран удобных с точки зрения довозки наземным транспортом. К основным грузопотокам прежде всего следует отнести направления, связывающие ...

Конструирование и расчет передней подвески
При проектировании подвески современного автомобиля должен быть решен целый комплекс тесно связанных между собой вопросов, которые обеспечат требуемую плавность хода. Управляемость и устойчивость, а также достаточную долговечность всех деталей подвески ходовой части и пневматических шин. При провед ...

Виды козловых кранов
Современные козловые краны в соответствии с основными характеристиками представлены следующими видами кран грузоподъемностью 12,5 т с однобалочным мостом и двухрельсовой грузовой тележкой; кран грузоподъемностью 5 т с однобалочным трубчатым мостом и электроталью; кран грузоподъемностью 20,5 т с одн ...

Навигация

Copyright © 2019 - All Rights Reserved - www.localtransport.ru