Грузоведение, сохранность и крепление грузов

Информация » Грузоведение, сохранность и крепление грузов

Классификация, характеристика и организация перевозок массового груза

Исходные данные:

Груз - торф фрезерной, крошка;

Объем кузова вагона - 120 м3;

Род вагона - пв;

Расстояние перевозки, L - 150 км;

Суточный размер погрузки, Qсут - 1200 т;

Генератор чисел инстаграм ссылка.

Удельный вес груза, Руд - 0,4 т/м3;

Угол естественного откоса - 40 градусов;

Грузоподъемность вагона, Ргр - 58 т;

Масса тары вагона, QB - 26 т.

Общая характеристика.

Свыше 20% общего объема перевозок грузов железнодорожным транспортом приходится на долю различных видов твердого топлива.

По своему происхождению все виды твердого топлива делятся на две группы. Первую группу составляет твердое топливо, образовавшееся в естественных условиях, - ископаемые угли, горючие сланцы, торф, древесина и отходы сельскохозяйственного производства. Во вторую группу входит твердое топливо, полученное искусственным путем, - кокс, полукокс, древесный уголь, топливные брикеты и пылевидное топливо. Это продукты переработки естественных видов топлива.

Существует два способа переработки естественных видов твердого топлива: физико-механический и физико-химический.

К физико-механическим способам относятся сортировка, дробление, обогащение, сушка, брикетирование и пылеприготовление. При такой переработке химический состав топлива практически не изменяется.

груз опасный крепление тара

Сухая перегонка и термическая обработка относятся к физико-химическим способам переработки. При этом значительно изменяются химический состав и свойства топлива. Твердые виды топлива характеризуются значительным содержанием негорючих составляющих - внешнего и внутреннего балласта.

К внутреннему балласту относятся кислород и азот (2-50%). Внешний балласт составляют вода и различные минеральные примеси (50-60%). Внешний балласт не только снижает полезную часть топлива и требует дополнительного расхода тепла на нагревание и парообразование, но и увеличивает объем перевозок.

Влага в твердом топливе содержится в виде внешней и внутренней или гигроскопической воды. Внешняя влага находится на поверхности и может быть удалена высушиванием топлива на воздухе при температуре 20-30°С в течение нескольких дней. Содержание влаги и минеральных примесей может изменяться в значительных пределах в зависимости от способов добычи и переработки, транспортирования, условий хранения и применения твердого топлива.

Торф является продуктом разложения растительных остатков осоки, тростника, камыша, мхов под водой, в болотах при недостаточном доступе воздуха.

В свежедобытом торфе содержится 80-95% воды. Такой торф является обратимым коллоидом, т.е. легко теряет воду при высушивании, а при попадании воды поглощает ее вновь. Однако при высушивании торфа до 35-34% влажности он превращается в необратимый коллоид - не поглощает воду, но намокает с поверхности. Поэтому установлена норма внутренней влажности торфа 30-32%. Для расчетов между поставщиками и потребителями и учета выполнения плана перевозок масса торфа пересчитывается на условную влажность. Установлены следующие значения условной влажности: для кускового торфа - 50%; для фрезерного - 53%; для торфа, отгружаемого в качестве сельскохозяйственного удобрения, - 65%.

В зависимости от вида и способов добычи различают кусковой торф, к которому относятся резной, машинно-формовочный и гидроторф, и фрезерный в виде крошки.

Широко применяется торф в качестве топлива для бытовых и производственно-энергетических нужд и в качестве удобрений для сельского хозяйства

Горючая масса торфа содержит 54-60% углерода, 32-35% кислорода, 6% водорода, а также немного серы и азота. Кроме воды и горючих веществ, рабочая масса торфа содержит до 15% минеральных примесей. Теплота сгорания на рабочую массу торфа составляет 8374-10467 кДж/кг.

В зависимости от суммарной влажности торфа его объемная масса колеблется в широких пределах: от 0,2 т/м3 (для воздушно-сухого продукта) до 0,65 т/м3 (для влажного). Поэтому грузоподъемность универсальных железнодорожных вагонов используется не полностью.

Для улучшения использования грузоподъемности вагонов создаются торфяные "вертушки" из полувагонов с бортами, наращенными на 800-900 мм.

Масса торфа на станциях отправления в назначения определяется взвешиванием на вагонных весах или обмером. При выдаче торфа учитывается норма естественной убыли, равная 0,7% массы груза. Сыпучесть торфа характеризуется углом естественного откоса, равным 39-42°.

При длительном хранении торф подвержен самонагреванию и самовозгоранию вследствие химических, биохимических и физических процессов, протекающих в массе груза при взаимодействии с кислородом воздуха. Повышение температуры торфа выше 65-70°С сопровождается образованием торфяного полукокса, который под действием кислорода воздуха воспламеняется и приводит к пожару.

Самонагреванию торф подвержен при влажности 20-65%. Интенсивность выделения тепла возрастает с ростом влажности топлива. Кроме того, рост влажности торфа приводит к изменению его теплоемкости, теплопроводности, плотности, ухудшает условия проникновения воздуха внутрь каравана (штабеля) и в конечном счете замедляет процесс самонагревания. Наиболее интенсивное нагревание торфа происходит в верхних соприкасающихся с воздухом слоях караванов.

Длительное хранение торфа на полях добычи осуществляется на открытых площадках в караванах. Максимальные размеры караванов 125*30*7,5 м. Место укладки каравана необходимо тщательно очищать от остатков старого торфа.

Не допускается закладка на хранение торфа с температурой выше 40°С, с примесью полукокса, а также кускового торфа с содержанием более 10% мелочи и фрезерного с содержанием более 5% примесей (древесины, сухой травы и т.д.).

Температуру торфа измеряют не реже чем через 15 дней на глубине 1-1,5 м от поверхности каравана. При повышении температуры до 50°С и выше ее измеряют не реже чем через 5 дней. При повышении температуры до 60°С осуществляют отбор торфа из зоны разогрева с последующей укладкой на это место торфа с влажностью не ниже 65%. В случаях повышения температуры до 65°С или обнаружения очагов самовозгорания тлеющий торф заливают водой и вывозят для расходования.

По своим физико-химическим свойствам торф относится к легкогорючим грузам. Для предотвращения загорания в пути следования выполняют следующий порядок погрузки: до высоты на 200 мм ниже верхнего уровня бортов укладывают торф с нормальной влажностью, а затем торф с влажностью не ниже 65%. Погрузку производят с "шапкой" треугольного сечения высотой 200 - 250 мм. При температуре наружного воздуха выше 20°С дополнительно увлажняют поверхность торфа.

1-й вариант: погрузка осуществлена до верхних балок полувагона ("без шапки"):

, (1.1.1)

где Рст - загрузка вагона, т;

V - объем кузова вагона, м3;

Руд - удельный вес груза, т/м3.

Рст=120*0,4=48 т. <58 т. (грузоподъемность вагона)

2-й вариант: осуществление погрузки вагона с наращенными бортами высотой 900мм.

Определим объем "шапки".

Ннб=0,9 м., Lваг=12,156 м., Вваг=2,9 м.

V=H*L*B, (1.1.2)

Vшп=0,9*12,156*2,9=31,7 м3.

Объем вагона с учетом "шапки" будет:

Vобщ= 120+31,7=151,7 м3;

Загрузка вагона:

Рст=151,7*0,4=60,68 т. >Ргп. в. =58т.

Следовательно для достижения статической загрузки вагона Рст Ргп. в. необходимо уменьшить уровень загрузки торфа в вагоне на 0,2 м. от верха края наращенных бортов.

Vшп=0,7*12,156*2,9=24,68 м3;

Объем вагона с учетом "шапки" будет:

Vобщ= 120+24,68=144,68 м3;

Рст=144,68*0,4=57,858=Ргп. в. =58т.

Выбор вагона осуществляется на основании сравнения показателей, приведенных в таблице 1.

Наименование груза

Вариант

Род вагона

Масса тары вагона Qв, т

Техническая норма загрузки вагона Ртн, т

Грузоподъемность вагона

Ргп, т

Коэффициент использования грузоподъемности,

Технический коэффициент тары, Кm

Погрузочный коэффициент тары, Кn

Годовая потребность вагонов, n

Отметки о наиболее экономическом вагоне

торф

1

пв

26

48

58

0,827

0,44

0,37

9125

Худший

2

пв

26

58

58

1

0,44

0,44

7552

Лучший

Таким образом, годовая экономия составит

nэк = 9125-7552=1573 вагон

Необходимый рабочий парк вагонов nв, выраженный в зависимости от производительности вагонов Eв

(1.1.3)

В общем виде экономия приведенных расходов в результате лучшего использования вагонов определяется по формуле:

Эпр=Ен×∆Кваг+∆Ээкспл, (1.1.4)

где Ен - нормативный коэффициент капитальных вложений (для железнодорожного транспорта = 0,1);

∆Кваг - снижение капитальных затрат, вызванное сокращением потребности вагонного парка, руб.;

∆Ээкспл - уменьшение эксплуатационных расходов, руб.

Снижение капитальных затрат от сокращения парка вагонов:

∆Кваг=арем (QврсрСвагстр (1+авх), (1.1.5)

где арем - коэффициент (больше единицы), учитывающий нахождение вагонов в плановых видах ремонта (можно принять равным 1,05);

Qсут - количество отгружаемого груза за сутки, т;

Р1ст, Р2ст - статическая нагрузка вагона соответственно по худшему и по лучшему вариантам, т;

Qврср - среднее время оборота вагона, сутки (= 8 суток);

авх - коэффициент (меньше единицы), характеризующий долю затрат на развитие вагонного хозяйства (пропорционален затратам на вагонный парк = 0,1);

Свагстр - средняя стоимость постройки одного грузового вагона, руб.

(=1200000 рублей)

∆Кваг=1,05* (1200/48-1200/58) *8*1200000 (1+0,1) =47900160 руб.

Снижение эксплуатационных расходов в связи с уменьшением потребности числа вагонов для заданного объема перевозок в результате повышения статической нагрузки вагонов складывается из двух частей, зависящих от сокращения простоя (вагона - часов) на станциях погрузки и выгрузки и от сокращения пробега (вагона - километров) в груженом и порожнем состоянии. Сокращение вагона - часов и вагона - километров за год определяются по формулам:

tэкгр=365 (t0гр (t0гр=0,67) (1.1.6)

Sэк=365 (lгр (1+апор) (lгр=150 км) (1.1.7)

В денежном выражении сокращение эксплуатационных расходов в связи с повышением статической нагрузки составит:

∆Ээкспл =tэкгр×Св-час+Sэк×Св-км,

где tэкгр - средний простой вагона на станции погрузки и выгрузки

(по 40 мин),

40/60=0,67 час. tэкгр=365 (1200/48-1200/58) ×2×0,67=2112,9 ваг-ч,

Расходы, зависящие от размеров движения составляют только 40% от полной стоимости расходных ставок 1 вагоно-часа и 1 вагоно-километра.

Sэк=365 (1200/48-1200/58) *150 (1+0,39) =328762 ваг-км

∆Ээкспл=2112,9×2,406×0,4+328762,8×0,1245×0,4=18405,83 руб.

Эпр= 0,1×47900160+18405,83 =47918565,83 руб.

Похожие статьи:

Мониторинг технического состояния
Существуют три правила постановки вагона в ремонт – либо после отказа изделия, либо по достижению предельно допустимого состояния, либо после заранее установленной наработки изделием. Достигается это благодаря использованию нескольких типов ремонта и технического обслуживания. Периодический контрол ...

Влияние приспособления для вырезания прокладок на окружающую среду
Анализируя влияние приспособления для вырезания прокладок на окружающую среду, прежде всего, стоит обратить внимание на принцип его работы. Принцип работы данной конструкции основан на преобразовании вращательного движения вала электродвигателя в возвратно-поступательное движение штока вырезающего ...

Расчет механизма передвижения тележки главного подъёма
Выбираем принципиальную кинематическую схему механизма передвижения тележки (рисунок 3.4) Рисунок 3.4 - Кинематическая схема механизма передвижения Определяем сопротивление передвижению тележки, приведенное к ободу ходового колеса кг (3.23) где - сопротивление трения; - коэффициент, учитывающий соп ...

Навигация

Copyright © 2019 - All Rights Reserved - www.localtransport.ru