Грузоведение, сохранность и крепление грузов

Информация » Грузоведение, сохранность и крепление грузов

Классификация, характеристика и организация перевозок массового груза

Исходные данные:

Груз - торф фрезерной, крошка;

Объем кузова вагона - 120 м3;

Род вагона - пв;

Расстояние перевозки, L - 150 км;

Суточный размер погрузки, Qсут - 1200 т;

Удельный вес груза, Руд - 0,4 т/м3;

Угол естественного откоса - 40 градусов;

Грузоподъемность вагона, Ргр - 58 т;

Масса тары вагона, QB - 26 т.

Общая характеристика.

Свыше 20% общего объема перевозок грузов железнодорожным транспортом приходится на долю различных видов твердого топлива.

По своему происхождению все виды твердого топлива делятся на две группы. Первую группу составляет твердое топливо, образовавшееся в естественных условиях, - ископаемые угли, горючие сланцы, торф, древесина и отходы сельскохозяйственного производства. Во вторую группу входит твердое топливо, полученное искусственным путем, - кокс, полукокс, древесный уголь, топливные брикеты и пылевидное топливо. Это продукты переработки естественных видов топлива.

Существует два способа переработки естественных видов твердого топлива: физико-механический и физико-химический.

К физико-механическим способам относятся сортировка, дробление, обогащение, сушка, брикетирование и пылеприготовление. При такой переработке химический состав топлива практически не изменяется.

груз опасный крепление тара

Сухая перегонка и термическая обработка относятся к физико-химическим способам переработки. При этом значительно изменяются химический состав и свойства топлива. Твердые виды топлива характеризуются значительным содержанием негорючих составляющих - внешнего и внутреннего балласта.

К внутреннему балласту относятся кислород и азот (2-50%). Внешний балласт составляют вода и различные минеральные примеси (50-60%). Внешний балласт не только снижает полезную часть топлива и требует дополнительного расхода тепла на нагревание и парообразование, но и увеличивает объем перевозок.

Влага в твердом топливе содержится в виде внешней и внутренней или гигроскопической воды. Внешняя влага находится на поверхности и может быть удалена высушиванием топлива на воздухе при температуре 20-30°С в течение нескольких дней. Содержание влаги и минеральных примесей может изменяться в значительных пределах в зависимости от способов добычи и переработки, транспортирования, условий хранения и применения твердого топлива.

Торф является продуктом разложения растительных остатков осоки, тростника, камыша, мхов под водой, в болотах при недостаточном доступе воздуха.

В свежедобытом торфе содержится 80-95% воды. Такой торф является обратимым коллоидом, т.е. легко теряет воду при высушивании, а при попадании воды поглощает ее вновь. Однако при высушивании торфа до 35-34% влажности он превращается в необратимый коллоид - не поглощает воду, но намокает с поверхности. Поэтому установлена норма внутренней влажности торфа 30-32%. Для расчетов между поставщиками и потребителями и учета выполнения плана перевозок масса торфа пересчитывается на условную влажность. Установлены следующие значения условной влажности: для кускового торфа - 50%; для фрезерного - 53%; для торфа, отгружаемого в качестве сельскохозяйственного удобрения, - 65%.

В зависимости от вида и способов добычи различают кусковой торф, к которому относятся резной, машинно-формовочный и гидроторф, и фрезерный в виде крошки.

Широко применяется торф в качестве топлива для бытовых и производственно-энергетических нужд и в качестве удобрений для сельского хозяйства

Горючая масса торфа содержит 54-60% углерода, 32-35% кислорода, 6% водорода, а также немного серы и азота. Кроме воды и горючих веществ, рабочая масса торфа содержит до 15% минеральных примесей. Теплота сгорания на рабочую массу торфа составляет 8374-10467 кДж/кг.

В зависимости от суммарной влажности торфа его объемная масса колеблется в широких пределах: от 0,2 т/м3 (для воздушно-сухого продукта) до 0,65 т/м3 (для влажного). Поэтому грузоподъемность универсальных железнодорожных вагонов используется не полностью.

Для улучшения использования грузоподъемности вагонов создаются торфяные "вертушки" из полувагонов с бортами, наращенными на 800-900 мм.

Масса торфа на станциях отправления в назначения определяется взвешиванием на вагонных весах или обмером. При выдаче торфа учитывается норма естественной убыли, равная 0,7% массы груза. Сыпучесть торфа характеризуется углом естественного откоса, равным 39-42°.

При длительном хранении торф подвержен самонагреванию и самовозгоранию вследствие химических, биохимических и физических процессов, протекающих в массе груза при взаимодействии с кислородом воздуха. Повышение температуры торфа выше 65-70°С сопровождается образованием торфяного полукокса, который под действием кислорода воздуха воспламеняется и приводит к пожару.

Самонагреванию торф подвержен при влажности 20-65%. Интенсивность выделения тепла возрастает с ростом влажности топлива. Кроме того, рост влажности торфа приводит к изменению его теплоемкости, теплопроводности, плотности, ухудшает условия проникновения воздуха внутрь каравана (штабеля) и в конечном счете замедляет процесс самонагревания. Наиболее интенсивное нагревание торфа происходит в верхних соприкасающихся с воздухом слоях караванов.

Длительное хранение торфа на полях добычи осуществляется на открытых площадках в караванах. Максимальные размеры караванов 125*30*7,5 м. Место укладки каравана необходимо тщательно очищать от остатков старого торфа.

Не допускается закладка на хранение торфа с температурой выше 40°С, с примесью полукокса, а также кускового торфа с содержанием более 10% мелочи и фрезерного с содержанием более 5% примесей (древесины, сухой травы и т.д.).

Температуру торфа измеряют не реже чем через 15 дней на глубине 1-1,5 м от поверхности каравана. При повышении температуры до 50°С и выше ее измеряют не реже чем через 5 дней. При повышении температуры до 60°С осуществляют отбор торфа из зоны разогрева с последующей укладкой на это место торфа с влажностью не ниже 65%. В случаях повышения температуры до 65°С или обнаружения очагов самовозгорания тлеющий торф заливают водой и вывозят для расходования.

По своим физико-химическим свойствам торф относится к легкогорючим грузам. Для предотвращения загорания в пути следования выполняют следующий порядок погрузки: до высоты на 200 мм ниже верхнего уровня бортов укладывают торф с нормальной влажностью, а затем торф с влажностью не ниже 65%. Погрузку производят с "шапкой" треугольного сечения высотой 200 - 250 мм. При температуре наружного воздуха выше 20°С дополнительно увлажняют поверхность торфа.

1-й вариант: погрузка осуществлена до верхних балок полувагона ("без шапки"):

, (1.1.1)

где Рст - загрузка вагона, т;

V - объем кузова вагона, м3;

Руд - удельный вес груза, т/м3.

Рст=120*0,4=48 т. <58 т. (грузоподъемность вагона)

2-й вариант: осуществление погрузки вагона с наращенными бортами высотой 900мм.

Определим объем "шапки".

Ннб=0,9 м., Lваг=12,156 м., Вваг=2,9 м.

V=H*L*B, (1.1.2)

Vшп=0,9*12,156*2,9=31,7 м3.

Объем вагона с учетом "шапки" будет:

Vобщ= 120+31,7=151,7 м3;

Загрузка вагона:

Рст=151,7*0,4=60,68 т. >Ргп. в. =58т.

Следовательно для достижения статической загрузки вагона Рст Ргп. в. необходимо уменьшить уровень загрузки торфа в вагоне на 0,2 м. от верха края наращенных бортов.

Vшп=0,7*12,156*2,9=24,68 м3;

Объем вагона с учетом "шапки" будет:

Vобщ= 120+24,68=144,68 м3;

Рст=144,68*0,4=57,858=Ргп. в. =58т.

Выбор вагона осуществляется на основании сравнения показателей, приведенных в таблице 1.

Наименование груза

Вариант

Род вагона

Масса тары вагона Qв, т

Техническая норма загрузки вагона Ртн, т

Грузоподъемность вагона

Ргп, т

Коэффициент использования грузоподъемности,

Технический коэффициент тары, Кm

Погрузочный коэффициент тары, Кn

Годовая потребность вагонов, n

Отметки о наиболее экономическом вагоне

торф

пв

0,827

0,44

0,37

9125

Худший

пв

0,44

7552

Лучший

Таким образом, годовая экономия составит

nэк = 9125-7552=1573 вагон

Необходимый рабочий парк вагонов nв, выраженный в зависимости от производительности вагонов Eв

(1.1.3)

В общем виде экономия приведенных расходов в результате лучшего использования вагонов определяется по формуле:

Эпр=Ен×∆Кваг+∆Ээкспл, (1.1.4)

где Ен - нормативный коэффициент капитальных вложений (для железнодорожного транспорта = 0,1);

∆Кваг - снижение капитальных затрат, вызванное сокращением потребности вагонного парка, руб.;

∆Ээкспл - уменьшение эксплуатационных расходов, руб.

Снижение капитальных затрат от сокращения парка вагонов:

∆Кваг=арем (QврсрСвагстр (1+авх), (1.1.5)

где арем - коэффициент (больше единицы), учитывающий нахождение вагонов в плановых видах ремонта (можно принять равным 1,05);

Qсут - количество отгружаемого груза за сутки, т;

Р1ст, Р2ст - статическая нагрузка вагона соответственно по худшему и по лучшему вариантам, т;

Qврср - среднее время оборота вагона, сутки (= 8 суток);

авх - коэффициент (меньше единицы), характеризующий долю затрат на развитие вагонного хозяйства (пропорционален затратам на вагонный парк = 0,1);

Свагстр - средняя стоимость постройки одного грузового вагона, руб.

(=1200000 рублей)

∆Кваг=1,05* (1200/48-1200/58) *8*1200000 (1+0,1) =47900160 руб.

Снижение эксплуатационных расходов в связи с уменьшением потребности числа вагонов для заданного объема перевозок в результате повышения статической нагрузки вагонов складывается из двух частей, зависящих от сокращения простоя (вагона - часов) на станциях погрузки и выгрузки и от сокращения пробега (вагона - километров) в груженом и порожнем состоянии. Сокращение вагона - часов и вагона - километров за год определяются по формулам:

tэкгр=365 (t0гр (t0гр=0,67) (1.1.6)

Sэк=365 (lгр (1+апор) (lгр=150 км) (1.1.7)

В денежном выражении сокращение эксплуатационных расходов в связи с повышением статической нагрузки составит:

∆Ээкспл =tэкгр×Св-час+Sэк×Св-км,

где tэкгр - средний простой вагона на станции погрузки и выгрузки

(по 40 мин),

40/60=0,67 час. tэкгр=365 (1200/48-1200/58) ×2×0,67=2112,9 ваг-ч,

Расходы, зависящие от размеров движения составляют только 40% от полной стоимости расходных ставок 1 вагоно-часа и 1 вагоно-километра.

Sэк=365 (1200/48-1200/58) *150 (1+0,39) =328762 ваг-км

∆Ээкспл=2112,9×2,406×0,4+328762,8×0,1245×0,4=18405,83 руб.

Эпр= 0,1×47900160+18405,83 =47918565,83 руб.

Похожие статьи:

Мероприятия по обеспечению безопасности движения, охране труда работников и безопасности пассажиров, экологии
С момента возникновения железнодорожного транспорта в процессе его эксплуатации стали возникать отказы и нарушения в работе, как по вине персонала, так и по техническим причинам. Последствия случаев отказов, нарушений были разными: гибель и ранение людей; разрушение подвижного состава, пути; задерж ...

Анализ себестоимости
Себестоимость продукции – это денежное выражение затрат предприятия на производство продукции и ее реализацию. Себестоимость рассчитывается делением расходов, относящихся к определенному виду продукции, на количество единиц этого вида продукции. Себестоимость перевозок на железнодорожном транспорте ...

Выбор и обоснование способов устранения дефектов
Износ бандажей. Бандажи изнашиваются по кругу катания. Износ бандажей крайних колесных пар больше на 8-15%, чем у остальных. Интенсивность нарастания проката бандажей, т.е. радиального износа, при прочих равных условиях зависит от величины показателя использования мощности электровоза, атмосферных ...

Грузоведение, сохранность и крепление грузов

Навигация