Договор морской перевозки по КТМ РФ2

1. наименование перевозчика и место его нахождения;

2. наименование порта погрузки согласно договора морской перевозки груза и дата приёма груза перевозчиком в порту погрузки;

3. наименование отправителя и место его нахождения;

4. наименование порта выгрузки согласно договора морской перевозки груза;

5. наименование получателя, если он указан отправителем;

6. наименование груза;

7. внешнее состояние груза и его упаковки;

8. фрахт в размере, подлежащем уплате получателем, или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться им;

9. время и место выдачи коносамента;

10. число оригиналов коносамента, если их больше чем один;

11. подпись перевозчика или действующего от его имени лица.

Следовательно, содержание коносамента по КТМ РФ полностью соответствует международным требованиям, применяемым к коносаменту. Одним из принципиальных отличий действующего КТМ РФ от норм многих государств и Конвенции 1978 года является признание в качестве основания для освобождения от ответственности перевозчика (но только в загранплавании) наличия "навигационной ошибки", то есть упущений капитана, прочих лиц судового экипажа и лоцмана в судовождении или управлении судном. Для освобождения от ответственности перевозчик обязан доказать не только наличие навигационной ошибки, но и причинную связь между несохранностью груза и этой ошибкой. Если же причиной, вызвавшей навигационное происшествие (посадку на мель, столкновение и др.), явились обстоятельства, за которые перевозчик должен по закону отвечать (немореходное состояние судна на момент выхода в рейс, необоснованная девиация и т.п.), то последующая навигационная ошибка не освобождает перевозчика от ответственности. Это положение ставит российского морского перевозчика в более выгодные условия по отношению к другим перевозчикам грузов. Одновременно это в некоторой мере негативно сказывается на конкурентоспособности российского торгового флота на мировом рынке (несмотря на то, что эта норма не является императивной для перевозок в заграничном сообщении, она будет применяться в случае, если соглашением сторон не предусмотрено иное). Это возлагает на перевозчика основное бремя по доказыванию своей невиновности. Тем не менее, в параграфе 8 КТМ РФ возлагает на истца бремя доказывания вины перевозчика в значительно большем числе случаев, чем это делает Конвенция 1978 года Перевозчик не отвечает за утрату или повреждение груза, а также просрочку в его доставке, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка в его доставке произошли вследствие обстоятельств, перечисленных в Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации, среди которых обстоятельства непреодолимой силы, опасности или случайности на море и в других судоходных водах, пожар, возникший не по вине перевозчика, недостатки судна, которые не могли быть обнаружены при проявлении должной заботливости (скрытые недостатки) и т.д. Для перевозок в каботаже применяется следующее правило: "За утрату, недостачу или повреждение груза перевозчик несет ответственность в следующих размерах:

за утрату и недостачу груза - в размере стоимости утраченного груза;

за повреждение груза - в сумме, на которую понизилась его стоимость.

Перевозчик также возвращает полученный им фрахт, если он не входит в цену утраченного или недостающего груза". В КТМ РФ (статья 170) почти повторяются основные положения статьи 6 о пределах ответственности, оговоренных в Конвенции 1978 года, за исключением значения максимальной суммы ответственности за утрату или повреждение груза, установленного в Кодекса на более низком уровне:

"1. Если род и вид груза, а также стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки и не были внесены в коносамент, ответственность перевозчика за утрату или повреждение груза не может превышать 666,67 расчетной единицы за место или другую единицу отгрузки либо две расчетные единицы за один килограмм массы брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше.

2. Ответственность перевозчика за просрочку доставки принятого для перевозки груза не может превышать размер фрахта, подлежащего уплате согласно договору морской перевозки груза.

3. Общая сумма, подлежащая возмещению перевозчиком, не может превышать предела ответственности, который был установлен в соответствии с пунктом 1 настоящей статьи за полную утрату груза, в отношении которого возникла такая ответственность .". В Кодексе торгового мореплавания РФ предусмотрено, что грубая неосторожность действия или бездействия перевозчика являются основаниями утраты последним права на ограничение ответственности. Кодекс торгового мореплавания регламентирует ответственность агентов и служащих перевозчика, которые вправе воспользоваться теми же правами в отношении освобождения от ответственности, что и перевозчик, и к которым относятся по аналогии правила об утрате права на ограничение ответственности.

Похожие статьи:

Устройство автогрейдера
Автогрейдеры представляют собой самоходные планировочно-профилировочные машины, основным рабочим органом которых служит полноповоротный грейдерный отвал с ножами, установленный под углом к продольной оси автогрейдера и размещенный между передним и задним мостами пневмоколесного ходового оборудовани ...

Техническое обслуживание
Уход за коробкой передач заключается в периодическом наружном осмотре, проверке крепления коробки к картеру сцепления, крепления удлинителя (рис. 109), доливке и смене масла, очистке сапуна в соответствии с указаниями по обслуживанию автомобиля. Сливать масло следует сразу после поездки, пока оно г ...

Аналитический обзор существующих методов и подходов к планированию групповых действий
Обзор существующих методов поиска оптимального маршрута при одиночном полете БЛА В настоящее время существует множество методов решения данной задачи, таких как полный перебор, динамическое программирование, генетические алгоритмы, жадные алгоритмы, метод восхождения и многие другие. Рассмотрим нек ...