Железнодорожный транспорт

Низкая плотность сети ведет к увеличению расстояния транспортировки грузов в межрегиональном сообщении и, как следствие, к чрезмерному росту транспортных расходов. В настоящее время это особенно характерно для экономических связей Центрального и Северного регионов с Западным и для выхода к единственному международному морскому порту Актау.

Согласно данным, приведенным в таблице 3 (см Приложение) в составе железнодорожной сети преобладают однопутные линии (65%) на тепловозной тяге (73%). Современной казахстанской сети присуща довольно высокая степень оснащенности устройствами автоматики и телемеханики (79%).

Ж/д Казахстана проходят преимущественно по равниной местности и характеризуются благоприятными профильными условиями (табл. 4). На основной протяженности сети руководящий уклон не превышает 10%.

Весовые нормы грузовых поездов, курсирующих по сети ж/д Казахстана, на большинстве участков колеблются в переделах 2700-4500т, что в основном определяется величиной и структурой грузопотоков. Поезда большого веса 5500-6000т обращаются на дорогах Северного Казахстана, где в составе грузопотоков значительную долю составляет уголь.

Максимальные скорости движения поездов по Казахстанской сети ж/д установлены на уровне 80км/ч для грузовых и 100км/ч для пассажирских поездов. По графику движения 2003г. средневзвешенная скорость движения грузовых поездов составила 63км/ч, пассажирских – 78км/ч. Технические скорости движения грузовых поездов на большинстве магистральных участках колеблется в пределах 45-55км/ч.

Относительно небольшой разрыв между техническими и участковыми скоростями объясняется сравнительно невысоким размерами движения, характерными на современном этапе для большинства участков железнодорожной сети.

Максимальные маршрутные скорости движения пассажирских поездов по Казахстанской сети ж/д 45-55км/ч.

Существующий уровень скоростей в значительной степени определяется действующими на сети дорог многочисленными временными ограничениями скоростей по состоянии пути и подвижного состава.

Следует подчеркнуть, что по уровню реализуемых максимальных скоростей Казахстанские ж/д минимум в 2 раза отстают от ж/д технически развитых стран мира.

Необходимо отметить, что за последние годы в связи со снижением объема перевозок резко ухудшилась использование Казахстанской железнодорожной сети. Об этом свидетельствует такой показатель, как средняя грузонапраженность. Если в период максимальных перевозок (1989) она была на уровне 29,3 млн. ткм, то в 2000г всего 9,3 млн. ткм. При существующих размерах и характере грузопотоков сеть ж/д отличается неравномерностью загрузки в разрыве участков и направлений. До 30% сети составляют участки с низкой интенсивностью движения не оправдывающей затраты на их содержание.

Классификация составляющих железнодорожной сети по народнохозяйственному значению и технологической роли отдельных линий позволяет выделить в ее составе 4 категории линий: магистральные, тупиковые, соединительные, внутриузловые.

Согласно данным, приведенном на рис.1 основу казахстанской железнодорожной сети составляют магистральные линии, обеспечивающие связи между всеми регионами республики и сетью ж/д соседних государств (табл. 5).

Одно из главных магистральных направлений – Локоть-Сарыагаш во внутреннем сообщении республики обеспечивает связь восточных регионов страны с остальной ее территорией, а также транспортное обслуживание крупных промышленных узлов: Усть-Каменогосркого, Семипалатинского, Алматинского, Жамбыльского и Шымкентского.

В межгосударственном сообщении по этому направлению осуществляются внешне-экономические связи Казахстана и остальных Центральноазиатских республик с Сибирью и Дальним Востоком России, а также со странами дальнего зарубежья.

Рассматриваемая линия стыкуется с другими магистральными направлениями и обслуживает ряд грузообразующих и грузопоглащающих центров, поэтому грузонапряженность в ее границах существенно меняется, возрастая на 2-3 раза на наиболее грузонапряженном двухпутном участке Шу-Шымкент.

Магистраль Петропавловск-Шу - основное меридиональное направление, связывающее северные и центральные районы республики с южными и другими государствами Центральной Азии и сетью дорого России.

В пределах магистралей расположены крупнейший в Казахстане Карагандинский промузел и столица республики Астана.

Участок магистрали Мойынты-Петропавловск входит в состав главного внутреннего коридора республики, имеющего перспективу развития транзитных перевозок в Евроазиатском сообщении.

На значительном протяжении Кокшетау-Жарык линия отличается сравнительно высокой грузонапряженностью 24-27млн. ткм.

Минимальная густота 4 млн. ткм наблюдается на участке Кокшетау-Петропавловск в связи с отклонением экспортных грузопотоков угля на стыковой пункт Пресногорьковская. Максимальная грузонапряженность характерная для участка Кокпекты-Караганда.

Похожие статьи:

Назначение, устройство и принцип работы
Газораспределительные механизмы различают по расположению клапанов в двигателе. Они могут быть с верхним (в головке цилиндров) и нижним (в блоке цилиндров) расположением клапанов. Наиболее распространен газораспределительный механизм с верхним расположением клапанов, что облегчает доступ к клапанам ...

Маркетинговые информационные системы
Если подходить к сбору маркетинговой информации как к случайному, редкому событию, которое необходимо только тогда, когда нужно получить данные по конкретному вопросу, можно столкнуться с рядом проблем. Например, может возникнуть ситуация, когда: результаты предыдущих исследований хранятся в неудоб ...

Улучшение технических характеристик дизеля путем установки турбокомпрессора
В дипломном проекте предлагаем усовершенствовать вспомогательный механизм, а именно, улучшить технические характеристики дизеля путем установки турбокомпрессора. Турбокомпрессор в соответствии с рисунком 13 осуществляет наддув выхлопных газов дизеля, повышая мощность и КПД последнего [8]. Турбокомп ...