Железнодорожный транспорт

Страница 2

Низкая плотность сети ведет к увеличению расстояния транспортировки грузов в межрегиональном сообщении и, как следствие, к чрезмерному росту транспортных расходов. В настоящее время это особенно характерно для экономических связей Центрального и Северного регионов с Западным и для выхода к единственному международному морскому порту Актау.

Согласно данным, приведенным в таблице 3 (см Приложение) в составе железнодорожной сети преобладают однопутные линии (65%) на тепловозной тяге (73%). Современной казахстанской сети присуща довольно высокая степень оснащенности устройствами автоматики и телемеханики (79%).

Ж/д Казахстана проходят преимущественно по равниной местности и характеризуются благоприятными профильными условиями (табл. 4). На основной протяженности сети руководящий уклон не превышает 10%.

Весовые нормы грузовых поездов, курсирующих по сети ж/д Казахстана, на большинстве участков колеблются в переделах 2700-4500т, что в основном определяется величиной и структурой грузопотоков. Поезда большого веса 5500-6000т обращаются на дорогах Северного Казахстана, где в составе грузопотоков значительную долю составляет уголь.

Максимальные скорости движения поездов по Казахстанской сети ж/д установлены на уровне 80км/ч для грузовых и 100км/ч для пассажирских поездов. По графику движения 2003г. средневзвешенная скорость движения грузовых поездов составила 63км/ч, пассажирских – 78км/ч. Технические скорости движения грузовых поездов на большинстве магистральных участках колеблется в пределах 45-55км/ч.

Относительно небольшой разрыв между техническими и участковыми скоростями объясняется сравнительно невысоким размерами движения, характерными на современном этапе для большинства участков железнодорожной сети.

Максимальные маршрутные скорости движения пассажирских поездов по Казахстанской сети ж/д 45-55км/ч.

Существующий уровень скоростей в значительной степени определяется действующими на сети дорог многочисленными временными ограничениями скоростей по состоянии пути и подвижного состава.

Следует подчеркнуть, что по уровню реализуемых максимальных скоростей Казахстанские ж/д минимум в 2 раза отстают от ж/д технически развитых стран мира.

Необходимо отметить, что за последние годы в связи со снижением объема перевозок резко ухудшилась использование Казахстанской железнодорожной сети. Об этом свидетельствует такой показатель, как средняя грузонапраженность. Если в период максимальных перевозок (1989) она была на уровне 29,3 млн. ткм, то в 2000г всего 9,3 млн. ткм. При существующих размерах и характере грузопотоков сеть ж/д отличается неравномерностью загрузки в разрыве участков и направлений. До 30% сети составляют участки с низкой интенсивностью движения не оправдывающей затраты на их содержание.

Классификация составляющих железнодорожной сети по народнохозяйственному значению и технологической роли отдельных линий позволяет выделить в ее составе 4 категории линий: магистральные, тупиковые, соединительные, внутриузловые.

Согласно данным, приведенном на рис.1 основу казахстанской железнодорожной сети составляют магистральные линии, обеспечивающие связи между всеми регионами республики и сетью ж/д соседних государств (табл. 5).

Одно из главных магистральных направлений – Локоть-Сарыагаш во внутреннем сообщении республики обеспечивает связь восточных регионов страны с остальной ее территорией, а также транспортное обслуживание крупных промышленных узлов: Усть-Каменогосркого, Семипалатинского, Алматинского, Жамбыльского и Шымкентского.

В межгосударственном сообщении по этому направлению осуществляются внешне-экономические связи Казахстана и остальных Центральноазиатских республик с Сибирью и Дальним Востоком России, а также со странами дальнего зарубежья.

Рассматриваемая линия стыкуется с другими магистральными направлениями и обслуживает ряд грузообразующих и грузопоглащающих центров, поэтому грузонапряженность в ее границах существенно меняется, возрастая на 2-3 раза на наиболее грузонапряженном двухпутном участке Шу-Шымкент.

Магистраль Петропавловск-Шу - основное меридиональное направление, связывающее северные и центральные районы республики с южными и другими государствами Центральной Азии и сетью дорого России.

В пределах магистралей расположены крупнейший в Казахстане Карагандинский промузел и столица республики Астана.

Участок магистрали Мойынты-Петропавловск входит в состав главного внутреннего коридора республики, имеющего перспективу развития транзитных перевозок в Евроазиатском сообщении.

На значительном протяжении Кокшетау-Жарык линия отличается сравнительно высокой грузонапряженностью 24-27млн. ткм.

Минимальная густота 4 млн. ткм наблюдается на участке Кокшетау-Петропавловск в связи с отклонением экспортных грузопотоков угля на стыковой пункт Пресногорьковская. Максимальная грузонапряженность характерная для участка Кокпекты-Караганда.

Страницы: 1 2 3

Похожие статьи:

Система технического обслуживания подвижного состава
Проверяется действие тормозов, наличие и соответствие друг другу маршрутных указателей, выполняются заявки водителей. Проводится ежесуточно, в ночное время, продолжительность – 30-40 минут. Проводится один раз в семь дней, в дневное время. Выполняются те же работы, что и при ЕО, но время, затрачива ...

Анализ технических требований
На раме не должно быть трещин, погнутостей, трещин по отверстиям под заклёпки, нарушение прочности заклёпочных соединений. На передней оси не должно имеется: погнутости балки, износа втулок под шкворень в цапфе, люфта в подшипников ступиц колёс, срыва резьбы на цапфе, погнутости дисков колёс. На ре ...

Организация работ по очистке путей и уборке снега
Снегозаносимые участки пути характеризуются двумя признаками: категорией заносимости, зависящей от поперечного профиля земляного полотна; степенью заносимости, определяемой количеством снега, м3/м пути, приносимого к пути с вероятностью повторения один раз в 15—20 лет. Степень снегозаносимости учас ...

Навигация

Copyright © 2019 - All Rights Reserved - www.localtransport.ru