Выбор конструкции и технико-экономическое обоснование передней подвески

Информация » Передняя подвеска автомобиля ЗАЗ-1102 "Таврия" » Выбор конструкции и технико-экономическое обоснование передней подвески

Страница 1

Для выбора конструкции и технико-экономического обоснования передней подвески рассмотрим анализ испытания плавности хода переднеприводного автомобиля.

Испытания проводились в соответствии с ОН 025.3.32–69 в двух весовых состояниях: при полной массе и при частичной нагрузке. Замеры среднеквадратических ускорений производились на месте водителя. Среднеквадратичные вертикальные ускорения колебаний подрессоренной массы автомобиля определялись в двух частотных диапазонах:

1. 0–5,6 Гц; 2. 0–22,4 Гц

Среднеквадратичные ускорения определялись по формуле:

; м/с2

где: D дисперсия ;

N – отсчет диспермометра;

Т – время отсчета;

К – тарировочный коэффициент.

Испытания проводились в двух типах дорожных условий: на булыжном покрытии дороги и на асфальтном покрытии, при различных скоростях движения: 40,50,60,70,80 и 90 км/ч.

Результаты испытаний приведены в таблице 2.1.

Таблица 2.1 – Результаты испытаний автомобиля на плавность хода

Состояние дороги и автомобиля

Частотный диапазон Гц

Предел скорости км/ч

min м/с2

maх

м/с2

Булыжное покрытие с частичной нагрузкой

0–5,6

40–70

0,8

1,13

0–22,5

40–70

0,85

1,25

Булыжное покрытие с полной нагрузкой

0–5,6

40–70

0,52

0,65

0–22,5

40–70

1,25

1,80

Асфальтное покрытие с частичной нагрузкой

0–5,6

50–90

0,4

0,75

0–22,5

50–90

0,45

1,4

Асфальтное покрытие с полной нагрузкой

0–5,6

50–90

0,45

0,8

0–22,5

50–90

0,75

1,5

Результаты испытаний показывают, что оценка плавности хода и вертикальных ускорений имеет преимущество перед другими автомобилями данного класса.

Для более детального анализа можно привести дополнительные исследования в более узких полосах частотного диапазона.

переднеприводный автомобиль амортизатор подвеска

Основные требования, предъявляемые к подвеске:

1. Упругая характеристика подвески должна обеспечить высокую плавность хода, отсутствие ударов в ограничителе хода, противодействовать кренам при повороте, торможении и разгоне автомобиля.

2. Оптимальная величина затухания колебаний кузова и колес.

3. Малая масса элементов подвески.

4. Достаточная прочность и долговечность деталей подвески и особенно упругих элементов.

5. Оптимальная собственная частота колебаний кузова, определяемая величиной статического прогиба fст.

Собственные частоты должны быть в пределах от 50 до 70 кол./мин.

Затухание колебаний должно быть достаточным, чтобы за один период свободных колебаний кузова их размер уменьшился в 3–8 раз.

Ускорения кузова при колебаниях должны быть как можно меньше.

Эти требования являются необходимыми условиями, при которых плавность хода будет оставаться хорошей.

Страницы: 1 2 3 4 5

Похожие статьи:

Характеристика тарно-штучных грузов
Сохранность грузов в процессе транспортирования в значительной степени обеспечивается правильной подготовкой грузов к перевозке и рациональной упаковкой. Упаковка - это средство или комплекс технических средств, обеспечивающих защиту продукции (груза) от повреждений и потерь окружающей среды, загря ...

Развитие контейнерных грузоперевозок в мире
В конце пятидесятых годов американец Малком Маклин впервые предложил идею использования многократной тары для перевозки грузов. Понадобилось более десяти лет, чтобы осознать и оценить гениальность изобретения контейнера, к которому в начале отнеслись очень скептически. Согласно терминологии ИСО-830 ...

Расчёт интервала неодновременного прибытия на участке Е-К.
Интервал неодновременного прибытия – это минимальное время от момента прибытия поезда на раздельный пункт до момента прибытия или проследования через этот раздельный пункт поезда встречного направления. Рис. 1. Графическое изображение интервала. Рис. 2. Схема расстановки поездов на станции “р”. lп ...

Навигация

Copyright © 2019 - All Rights Reserved - www.localtransport.ru