Выбор конструкции и технико-экономическое обоснование передней подвески

Информация » Передняя подвеска автомобиля ЗАЗ-1102 "Таврия" » Выбор конструкции и технико-экономическое обоснование передней подвески

Страница 1

Для выбора конструкции и технико-экономического обоснования передней подвески рассмотрим анализ испытания плавности хода переднеприводного автомобиля.

Испытания проводились в соответствии с ОН 025.3.32–69 в двух весовых состояниях: при полной массе и при частичной нагрузке. Замеры среднеквадратических ускорений производились на месте водителя. Среднеквадратичные вертикальные ускорения колебаний подрессоренной массы автомобиля определялись в двух частотных диапазонах:

1. 0–5,6 Гц; 2. 0–22,4 Гц

Среднеквадратичные ускорения определялись по формуле:

; м/с2

где: D дисперсия ;

N – отсчет диспермометра;

Т – время отсчета;

К – тарировочный коэффициент.

Испытания проводились в двух типах дорожных условий: на булыжном покрытии дороги и на асфальтном покрытии, при различных скоростях движения: 40,50,60,70,80 и 90 км/ч.

Результаты испытаний приведены в таблице 2.1.

Таблица 2.1 – Результаты испытаний автомобиля на плавность хода

Состояние дороги и автомобиля

Частотный диапазон Гц

Предел скорости км/ч

min м/с2

maх

м/с2

Булыжное покрытие с частичной нагрузкой

0–5,6

40–70

0,8

1,13

0–22,5

40–70

0,85

1,25

Булыжное покрытие с полной нагрузкой

0–5,6

40–70

0,52

0,65

0–22,5

40–70

1,25

1,80

Асфальтное покрытие с частичной нагрузкой

0–5,6

50–90

0,4

0,75

0–22,5

50–90

0,45

1,4

Асфальтное покрытие с полной нагрузкой

0–5,6

50–90

0,45

0,8

0–22,5

50–90

0,75

1,5

Результаты испытаний показывают, что оценка плавности хода и вертикальных ускорений имеет преимущество перед другими автомобилями данного класса.

Для более детального анализа можно привести дополнительные исследования в более узких полосах частотного диапазона.

переднеприводный автомобиль амортизатор подвеска

Основные требования, предъявляемые к подвеске:

1. Упругая характеристика подвески должна обеспечить высокую плавность хода, отсутствие ударов в ограничителе хода, противодействовать кренам при повороте, торможении и разгоне автомобиля.

2. Оптимальная величина затухания колебаний кузова и колес.

3. Малая масса элементов подвески.

4. Достаточная прочность и долговечность деталей подвески и особенно упругих элементов.

5. Оптимальная собственная частота колебаний кузова, определяемая величиной статического прогиба fст.

Собственные частоты должны быть в пределах от 50 до 70 кол./мин.

Затухание колебаний должно быть достаточным, чтобы за один период свободных колебаний кузова их размер уменьшился в 3–8 раз.

Ускорения кузова при колебаниях должны быть как можно меньше.

Эти требования являются необходимыми условиями, при которых плавность хода будет оставаться хорошей.

Страницы: 1 2 3 4 5

Похожие статьи:

Техника безопасности при ремонте узла
Техника безопасности при обточке колесных пар без выкатки из-под локомотива. Необходимо соблюдать общие правила техники безопасности при работе на металлорежущих станках. Обслуживающий персонал должен знать и выполнять эти правила, а также Заводское руководство по эксплуатации станка. Необходимо сл ...

Путевой план перегона
Путевой план перегона представляет собой двуниточное изображение перегонных путей. Расстановка светофоров осуществляется на основании имеющихся кривых скоростей для данного участка. На этом плане показываются: 1) светофоры с их порядковыми номерами; 2) релейные шкафы с указанием типов сигнальных то ...

Составление графика оборота пригородных составов
На основе графика движения пригородных поездов строится график оборота составов, определяется потребность в них, подсчитывается их среднесуточный пробел. При построении графика оборота составов необходимо стремиться к тому, чтобы обслужить пригородное движение наименьшим количеством составов. Соста ...

Навигация

Copyright © 2024 - All Rights Reserved - www.localtransport.ru